Пилот Юлия Слободянюк: В будущем хочу стать командиром воздушного судна
Каково это – быть пилотессой в авиакомпании и управлять самолетом Boeing или Airbus? Где можно найти работу, когда небо закрыто из-за войны и когда могут возобновиться рейсы над Украиной? Какую какую роль играет автопилот в современных авиаперевозках? Как и за сколько можно стать пилотом в Украине и чем занимаются сегодня сотрудники украинской авиации?
Об этом TRAVEL РБК-Украина поговорило с 26-летней Юлией Слободянюк. Она – одна из шести женщин-пилотов, работающих в SkyUp Airlines: во время войны украинская авиакомпания выполняет рейсы за рубежом. До прихода в SkyUp Юлия успела поработать работала в Конго на небольшом самолете L-410 бельгийской авиакомпании, выполнявшей рейсы внутри страны. Как и раньше, сегодня она уверена, что профессия пилота – самая интересная в мире.
"Мечтала стать пилотом с 6 лет". О выборе профессии
Когда мне было 9 лет, я случайно посмотрела по телевизору фильм "В бой идут одни старики". Это старый советский фильм о военных пилотах. Кстати, мне очень приятно понимать, что он с украинскими актерами и снят в Украине киностудией Довженко. Это фильм Быкова, тоже в каком-то контексте пропагандирующий любовь к Украине.
Я посмотрела его и решила, что буду пилотом. На самом деле я очень сильно хотела быть военным пилотом, хотела пилотировать истребители, но когда дело дошло до поступления, то на тот момент, к сожалению, квота для обучения женщин не выделялась. То есть, не брали на эти специальности женщин. Но сейчас уже все по-другому.
"В 15 лет впервые прыгнула с парашютом"
Серьезно родители не приняли тогда мое решение не восприняли. Просто я была достаточно активным ребенком и, в принципе, таким человеком остаюсь сейчас. И я много кем хотела быть – и водителем маршрутки, и танкистом. Кстати, водителем маршрутки хотела стать, потому что думала, что у них очень много денег. Таково было детское представление, типа что ты едешь в маршрутке и видишь, что у них там куча налички.
Но потом я начала глубоко увлекаться авиацией. Еще я впервые с инструктором на легком самолете полетела в 14 лет, а в 15 – впервые прыгнула с парашютом. То есть я даже поступала в учебное заведение уже достаточно подготовленной. С парашютом я прыгнула сама, без инструктора.
Я прошла курсы AFF, и у меня есть сертификат спортсмена-парашютиста. Имею право прыгать с крылом – то есть со спортивным парашютом. Но я не прыгала уже больше 4 лет и пока не знаю, буду ли восстанавливать эти навыки.
Что касается друзей – они у меня были "крейзи". Такие же, как и я. В основном это были мальчики. Мы лазили по крышам, занимались руфом, карабкались на киевские мосты и всякое такое. Они моему выбору профессии не удивились. Мои лучшие друзья в Киеве – из Авиационно-космического центра от киевского дворца детей и юношества. Организация до сих пор существует. Там есть тренажер по управлению истребителями, и там учат именно детей. Обучение бесплатное, это государственное учреждение. Там я училась несколько лет.
Об ощущениях, когда летишь в небе под куполом
Ощущения во время первого прыжка невероятны. Это и очень круто, и очень страшно. Многим людям в этом процессе нравится разное. Мне очень не нравилось, когда ты сидишь в самолете и тебе нужно выпрыгнуть. Сердце прямо в пятки. Но когда уже выпрыгнул, это чувство исчезало. Особенно, когда ты имеешь право прыгать с кем-то, и вы летите вместе и падаете – это просто невероятно. И самый любимый момент – это когда ты уже под парашютом, под куполом, и медленно спускаешься. Еще один классный момент – приземлиться, поцеловать землю и подумать: "Господи, спасибо, я выжила".
Прыгать с парашютом можно было в мирное время до полномасштабного вторжения РФ. Прыжки с парашютом были достаточно дорогие. Я работала на аэродроме: вкладывала парашюты и зарабатывала на этом деньги. Как сотрудница аэродрома имела возможность прыгать гораздо дешевле. Это своего рода лайфхак для тех, кто очень любит прыжки.
Прыгать бюджетно без инструктора можно было на Чайке, на Бородянке. Раньше это стоило около 800-1000 гривен. Но когда вы уже научились, и у вас есть друзья, у которых там свой парашют, свое снаряжение, то вы просто платите за подъем. Раньше он стоил 400 или 500 грн.
О лицензиях, возможностях для украинских пилотов и авиации в мире
У украинских пилотов есть лицензии. Но это не значит, что вы со своим сугубо украинским сертификатом не имеете права больше работать нигде. Это работает немного по-другому. Европейский, американский, канадский, украинский – это все международные сертификаты, предоставляющие полное право выполнять полеты за границей.
Есть несколько основных организаций, регулирующих правила полетов и вообще правила гражданской авиации в мире. Это, в частности, организация ИСАО по гражданской авиации. Туда входит около 157 стран, но формально почти все в мире являются членами этой организации. У украинских пилотов есть лицензия ИСАО – все по правилам этой организации. Такая лицензия действительна во всем мире, кроме европейских стран, Канады и других государств, где есть своя специфика.
В Европе есть другая организация: она также подчиняется ИСАО. Однако они имеют свою организацию под названием EASA: она регулирует правила полетов в Европе. Чтобы летать в европейском авиационном пространстве, нужна эта лицензия. С нашей украинской лицензией мы можем устроиться где-то за границей – много где, но не в Европе и не в США.
Если у меня как у пилота есть лицензия ИСАО, выданная украинским САА, я имею право летать на самолетах украинской регистрации – неважно где. К примеру, в США. При условии, что там будет какой-то маленький самолетик с украинской регистрацией. Например, если американец купил в Украине самолет, но не перерегистрировал его – вот на этом самолете я могу летать.
70 тысяч долларов. Сколько стоит обучение на пилота
Для пилотов предусмотрено много разных лицензий. Например, PPL – это для частного пилота, она дает право купить себе маленький самолетик и летать на нем в свое удовольствие. Или немаленький, но такая лицензия тоже позволяет просто летать "для себя".
При этом выполнять коммерческие рейсы нельзя. Для этого нужна другая лицензия, называемая CPL или лицензия коммерческого пилота – она уже дает право выполнять такие полеты, работать в авиакомпании, на чартерах, в бизнес-авиации. Имеется также лицензия ATPL. Для нее необходимо налетать определенное количество часов с лицензией CPL. Тогда можно стать командиром воздушного судна.
Все обучение "под ключ" – теория и практика для лицензии CPL вместе с обучением полетам на Boeing или Airbus – стоит около 70-80 тысяч долларов. Но если вы хотите научиться летать "для себя", это гораздо дешевле: около 10 тысяч долларов.
О выборе SkyUp Airlines и коллективе
Для меня эта работа стала интересным изменением мышления. Когда окончила обучение и получила лицензию, то устроилась работать в бельгийской авиакомпании, которая размещалась в Африке. Летала на маленьких самолетах L-410. Мне там говорили, что в большой авиации "человек человеку волк". Мол, это чисто работа, и там нет человеческих отношений. Но потом я убедилась в обратном.
Я не подавала резюме в SkyUp: мой инструктор подал его за меня,: он очень не хотел, чтобы я ехала работать в Африку.
Меня пригласили на собеседование в SkyUp. Я к нему особо не готовилась, поскольку на следующий день уже должна была лететь в Африку на свою работу. Я пришла и была шокирована тем, что незнакомые люди так тепло, так хорошо могут ко мне относиться. Они отказывали меня от работы в Африке и приглашали к ним. Но тогда я отказалась: отсрочила ответ, потому что на руках у меня уже были билеты.
Но потом вернулась и прошла в SkyUp уже без собеседования. И, кстати, пока меня не было, все время люди, занимающие руководящие должности, писали мне. Спрашивали, все ли у меня хорошо. Напоминали, что ждут меня. Я удивлялась, потому что не верила, что так бывает. Эта френдли-атмосфера, очень крутое непосредственное руководство, коллеги, командиры.
О зарплатах, обязанностях и ограничениях
В зарплате отличий между мужчинами и женщинами в нашей компании нет. Есть отличия по рейтингу – количеству отработанных часов. Чем ты опытнее, тем выше зарплата. Она растет с количеством налетающих часов. Также есть разница между зарплатой командира и второго пилота: так во всех компаниях мира. Командир всегда несет финальную ответственность, у него более высокие квалификации.
По поводу обязанностей командиров и второго пилота они очень смежны и очень похожи. Часто говорят, что командир пилотирует, а второй – что-то вроде секретаря. Но это обидно для других пилотов! Ведь вы всегда равнозначные члены экипажа. К примеру, вы летите в Ригу и обратно. Одну часть полета выполняет один член экипажа, другой – другую.
В то время пока один – пилот, второй пилот следит за параметрами, ведет радиосвязь и заполняет документацию, которой у нас очень много. К примеру, значение топлива: сколько использовали, сколько осталось, мгновенный расход, часы пролета определенных точек. Это все на пилоте, который в этот момент не управляет самолетом. Разница лишь в том, что командир несет финальную ответственность за действия. Хотя отвечаете вы вдвоем, финальная ответственность за командиром.
Есть определенные аэропорты, где второй пилот не имеет права садиться. Это суперсложные аэропорты, такие как Мадейра. Также – Зальцбург и Инсбург – там полоса находится в ущелье, и очень тяжело пойти на второй круг, потому что перед тобой везде горы.
Такие категории полетов выполняются более опытными пилотами. Но у нашей компании – больше свободы. Мы можем выполнять полеты и в более сложные аэропорты.
"За секунды нужно принять решение, можно идти на посадку или нет"
Самые сложные моменты – это взлет, посадка и набор высоты. Большинство полета проходит прямо в горизонте, поэтому автопилот облегчает работу, и тогда не нужно все 5 часов держать штурвал.
Boeing-737, на котором мы летаем, может совершать посадку на автопилоте. Это означает, что он может садиться полностью автоматически. Но посадка на автопилоте производится, когда погодные условия очень плохие.
Мы во время тренировок должны такие посадки выполнять. Они могут быть намного сложнее, чем посадка вручную, когда ты ничего не видишь, и тебе через секунды нужно принять решение, можно сесть или нет. Там очень серьезная специфика. Однако в реальных условиях я садилась так всего два раза.
О безопасности полетов и шансах на открытие неба в Украине
Самолет – это один из самых безопасных видов транспорта. Это даже не мое личное мнение. По статистике, попасть даже в какую-нибудь внештатную ситуацию с самолетом почти невозможно.
Больше шансов попасть в такую ситуацию по дороге в аэропорт, чем на самолете. Это очень безопасно, пилоты очень тренированы, самолет имеет множество дублирующих систем, диспетчеры также очень грамотные. Самолет может сесть даже без двигателей – если отказали оба двигателя, совершить безопасную посадку реально.
Трудно было, когда летали в Китай: это перелет через половину земного шара. Во время пандемии COVID мы возили гуманитарные грузы и выполняли эвакуационные рейсы из Китая – это были самые изнурительные полеты. Но мне сами эти рейсы запомнились как самые захватывающие и интересные.
"Небо откроют, когда мы отвоюем все до последнего клочка"
Что касается полетов в украинском небе – в ближайшее время, к сожалению, их не будет. Дай бог, чтобы война закончилась быстрее. Во-первых, небо откроют только тогда, когда мы отвоюем все до последнего клочка и исчезнет угроза ракетных обстрелов. А эта угроза непонятно когда исчезнет. Плюс восстановить всю инфраструктуру нужно – очень многое было повреждено, здесь сложно говорить. Я не думаю, что в ближайшие годы это возможно.
Хотели из Ужгорода запустить рейсы, но только в пределах general aviation (некоммерческие рейсы). Что касается пассажирских, это совсем другая степень ответственности. Пока это опасно.
Во время войны сокращений у компании SkyUp нет: все работают, есть командировки. Основная работа – это мокрый лизинг (когда сторонняя компания арендует борт вместе с экипажем – ред .). Конечно, полетов и командировок сейчас меньше, но я очень горжусь украинским бизнесом, который работает дальше, несмотря на все сложности.
О планах на будущее и советы девушкам
Желаю верить в себя, любить себя, идти к своей цели, не смотря ни на критику, ни на что. Потому что обычно критики очень много. Я хотела бы пожелать стрессоустойчивости и холодного разума., ведь очень важно уметь контролировать свои эмоции. Это все достаточно стрессовая работа – ты постоянно в напряжении, думаешь, мониторишь.
Каждая может стать тем, кто хочет. Хочу просто пожелать удачи. И сказать, что все получится, и мы встретимся с вами, девушки, за штурвалом самолета. Главное – верить и идти к своей цели.
На ближайшее будущее у меня планы – праздновать победу: я уже купила вышиванку и тонну салфеток! В будущем хочу стать командиром воздушного судна. Этого на самом деле хочет каждый второй пилот. Это очень серьезный шаг в карьере. Также я буду путешествовать, растить маленькую дочь, жить, любить, смеяться, плакать.
Война показала, что на глобальные планы рассчитывать не стоит, поэтому нужно жить здесь и сейчас. Делать все, что вы давно хотели, и приближать нашу победу.
Напомним, ранее авиационный эксперт Алексей Бурчевский писал для РБК-Украина, как война изменила украинскую гражданскую авиацию.