Пілот Юлія Слободянюк: У майбутньому хочу стати командиром повітряного судна
Як це – бути пілотесою в авіакомпанії та керувати літаком Boeing чи Airbus? Де можна знайти роботу, коли небо закрите через війну і коли можуть відновитися рейси над Україною? Яку роль відіграє автопілот в сучасних авіаперевезеннях? Як і за скільки можна стати пілотом в Україні та чим сьогодні займаються співробітники української авіації?
Про все це TRAVEL РБК-Україна поговорило з 26-річною Юлією Слободянюк. Вона – одна з шести жінок-пілотів, які працюють у SkyUp Airlines: під час війни українська авіакомпанія виконує рейси за кордоном. До приходу у SkyUp Юлія встигла попрацювати пілотом у Конго на невеличкому літаку L-410 бельгійської авіакомпанії, яка виконувала рейси всередині країни. Як і раніше, сьогодні вона впевнена, що професія пілота – найцікавіша у світі.
"Мріяла стати пілотом з 6 років". Про вибір професії
Коли мені було 9 років, я випадково подивилася по телевізору фільм "У бій ідуть одні старі". Це старий радянський фільм про військових пілотів. До речі, мені дуже приємно розуміти, що він з українськими акторами і знятий в Україні кіностудією Довженка. Це фільм Бикова, який теж у якомусь контексті пропагує любов до України.
Я подивилася його і вирішила, що буду пілотом. Насправді я дуже сильно хотіла бути військовим пілотом, хотіла пілотувати винищувачі, але коли дійшла справа до вступу, то на той момент, на жаль, квота для навчання жінок не виділялася. Тобто не брали на ці спеціальності жінок. Але зараз уже все по-іншому.
"У 15 років вперше стрибнула з парашутом"
Серйозно батьки тоді моє рішення не сприйняли. Просто я була такою досить активною дитиною і, в принципі, такою людиною залишаюсь зараз. І я багато ким хотіла бути – і водієм маршрутки, і танкістом. До речі, водієм маршрутки хотіла стати, бо думала, що у них дуже багато грошей. Таке було дитяче уявлення, типу що ти їдеш у маршрутці і бачиш, що у них там купа готівки.
Але потім я почала глибоко цікавитися авіацією. Ще я вперше з інструктором на легкому літаку полетіла в 14 років, а у 15 – вперше стрибнула з парашутом. Тобто я навіть вступала до навчального закладу вже досить підготовленою. З парашутом я стрибнула сама, без інструктора.
Я пройшла курси AFF, і у мене є сертифікат спортсмена-парашутиста. Маю право стрибати з крилом – тобто зі спортивним парашутом. Але я не стрибала вже більше ніж 4 і поки не знаю, чи буду відновлювати ці навички.
Щодо друзів – вони у мене були "крейзі". Такі самі, як і я. Переважно це були хлопчики. Ми лазили по дахах, займались руфом, видиралися на київські мости і всяке таке. Вони моєму вибору професії не здивувалися. Мої найкращі друзі у Києві – з Авіаційно-космічного центру від київського палацу дітей та юнацтва. Організація досі існує. Там є тренажер з керування винищувачами, і там навчають саме дітей. Навчання безкоштовне, це державна установа. Там я навчалася кілька років.
Про відчуття, коли летиш в небі під куполом
Відчуття під час першого стрибку неймовірні. Це і дуже круто, і дуже страшно. Багатьом людям у цьому процесі подобається різне. Мені дуже не подобалося, коли ти сидиш в літаку і тобі потрібно вистрибнути. Серце просто в п’ятки. Але коли вже вистрибнув, це відчуття зникало. Особливо коли ти маєш право стрибати з кимось, і ви летите разом і падаєте – це просто неймовірно. І найулюбленіший момент – це коли ти вже під парашутом, під куполом, і просто повільно спускаєшся. Ще один класний момент – приземлитися, поцілувати землю і подумати: "Господи, спасибі, я вижила".
Стрибати з парашутом можна було у мирний час, до повномасштабного вторгнення РФ. Стрибки з парашутом були досить дорогі. Я працювала на аеродромі: вкладала парашути і заробляла на цьому гроші. Як співробітниця аеродрому мала можливість стрибати набагато дешевше. Це свого роду лайфхак для тих, хто дуже любить стрибки.
Стрибнути бюджетно без інструктора можна було на Чайці, на Бородянці. Раніше це коштувало біля 800-1000 гривень. Але коли ви вже навчилися, і у вас є друзі, в яких там свій парашут, своє спорядження, то ви просто платите за підйом. Раніше він коштував 400 або 500 грн.
Про ліцензії, можливості для українських пілотів та авіацію у світі
У українських пілотів є ліцензії. Але це не означає, що ви зі своїм суто українським сертифікатом не маєте права працювати більше ніде. Це працює трохи по-іншому. Європейський, американський, канадський, український – це все міжнародні сертифікати, які надають повне право виконувати польоти за кордоном.
Є кілька основних організацій, які регулюють правила польотів і взагалі правила цивільної авіації в світі. Це, зокрема, організація ІСАО з питань цивільної авіації. Туди входить близько 157 країн, але формально майже всі у світі є членами цієї організації. У українських пілотів є ліцензія ІСАО – все за з правилами цієї організації. Така ліцензія дійсна в усьому світі, крім європейських країн, Канади і деяких інших держав, де є своя специфіка.
У Європі є інша організація: вона також підпорядковуються ІСАО. Однак вони мають свою організацію під назвою EASA: вона регулює правила польотів суто у Європі. Щоб літати у європейському авіаційному просторі, потрібна саме ця ліцензія. З нашою українською ліцензію ми можемо влаштуватися десь за кордоном – багато де, але не в Європі та не у США.
Якщо у мене як у пілота є ліцензія ІСАО, видана українським САА, я маю право літати на літаках української реєстрації – неважливо де. Наприклад, у США. За умови, що там буде якийсь маленький літачок з українською реєстрацією. Наприклад, якщо американець купив в Україні літак, але не перереєстрував його - ось на цьому літаку я можу літати.
70 тисяч доларів. Скільки коштує навчання на пілота
Для пілотів передбачено багато різних ліцензій. Наприклад, PPL – це для приватного пілота, вона надає право купити собі маленький літачок і літати на ньому в своє задоволення. Або немаленький. Але така ліцензія теж дозволяє просто літати "для себе".
При цьому виконувати комерційні рейси не можна. Для цього потрібна інша ліцензія, яка називається CPL або ліцензія комерційного пілота – вона вже дає право виконувати такі польоти, працювати в авіакомпанії, на чартерах, у бізнес-авіації. Є також ліцензія ATPL. Для неї потрібно налітати певну кількість годин з ліцензією CPL. Тоді вже можна стати командиром повітряного судна.
Все навчання "під ключ" – теорія та практика для ліцензії CPL разом із навчанням польотам на Boeing чи Airbus – коштує близько 70-80 тисяч доларів. Але якщо ви хочете навчитися літати "для себе", це набагато дешевше: близько 10 тисяч доларів.
Про вибір SkyUp Airlines та колектив
Для мене ця робота стала цікавою зміною мислення. Коли закінчила навчання й отримала ліцензію, то влаштувалася працювати в бельгійській авіакомпанії, яка розташовувалася в Африці. Літала на маленьких літаках L-410. Мені там казали, що у великій авіації "людина людині вовк". Мовляв, це суто робота, і там немає людських стосунків. Але згодом я переконалася у протилежному.
Я не подавала резюме в SkyUp: мій інструктор подав його за мене: він дуже не хотів, щоб я їхала працювати в Африку.
Мене запросили на співбесіду у SkyUp. Я до неї особливо не готувалася, оскільки наступного дня вже мала летіти в Африку на свою роботу. Я прийшла і була шокованою тим, що незнайомі люди так тепло, так добре можуть до мене ставитися. Вони відмовляли мене від роботи в Африці і запрошували до них. Але тоді я відмовилася: відстрочила відповідь, бо на руках у мене вже були квитки.
Але потім повернулася і пройшла у SkyUp вже без співбесіди. І, до речі, поки мене не було, весь час люди, які займають керівні посади, писали мені. Питали, чи все у мене добре. Нагадували, що мене чекають. Я дивувалася, бо не вірила, що так буває. Оця френдлі-атмосфера, дуже круте безпосереднє керівництво, колеги, командири.
Про зарплати, обов’язки та обмеження
У зарплаті відмінностей між чоловіками і жінками в нашій компанії немає. Є відмінності за рейтингом – кількості відпрацьованих годин. Чим ти досвідченіший, тим вища зарплатня. Вона зростає з кількістю налітаних годин. Також є відмінність між зарплатою командира і другого пілота: так в усіх компаніях світу. Командир завжди несе фінальну відповідальність, у нього вищі кваліфікації.
З приводу обов’язків командирів і другого пілота – вони дуже суміжні й дуже схожі. Часто кажуть, що командир пілотує, а другий – щось на кшталт секретаря. Але це образливо для інших пілотів! Бо ви завжди рівнозначні члени екіпажу. Наприклад, ви летите в Ригу і назад. Одну частину польоту виконує один член екіпажу, інший – іншу.
У той час поки один – пілотуючий, другий пілот слідкує за параметрами, веде радіозв’язок і заповнює документацію, якої в нас дуже багато. Наприклад, значення палива: скільки використали, скільки лишилося, миттєвий розхід, години прольоту певних точок. Це все на пілоті, який в цей момент не управляє літаком. Відмінність лише в тому, що командир несе фінальну відповідальність за дії. Хоча відповідаєте ви вдвох, фінальна відповідальність за командиром.
Є певні аеропорти, в яких другий пілот не має право сідати. Це супер-складні аеропорти, такі як Мадейра. Також – Зальцбург та Інсбурк – там смуга знаходиться в ущелині, і дуже важко піти на друге коло, бо перед тобою всюди гори.
Такі категорії польотів виконуються більш досвідченими пілотами. Але в нашій компанії – більше свободи. Ми можемо виконувати польоти й у більш складні аеропорти.
"За секунди треба прийняти рішення, можна йти на посадку чи ні"
Найскладніші моменти – це зліт, посадка і набір висоти. Більшість польоту проходить просто в горизонті, тому автопілот полегшує роботу, і тоді не треба всі 5 годин тримати штурвал.
Boeing-737, на якому ми літаємо, може здійснювати посадку на автопілоті. Це означає, що він може сідати повністю автоматично. Але посадка на автопілоті здійснюється, коли погодні умови дуже погані.
Ми під час тренувань маємо такі посадки виконувати. Вони можуть бути набагато складнішими, ніж посадка вручну, коли ти нічого не бачиш, і тобі за секунди треба прийняти рішення, можна сісти чи ні. Там дуже серйозна специфіка. Проте в реальних умовах я сідала так лише два рази.
Про безпеку польотів та шанси на відкриття неба в Україні
Літак – це один з найбезпечніших видів транспорту. Це навіть не моя особиста думка. За статистикою, потрапити навіть в якусь позаштатну ситуацію з літаком майже неможливо.
Більше шансів потрапити в таку ситуацію дорогою в аеропорт, ніж на літаку. Це дуже безпечно, пілоти дуже треновані, літак має безліч дублюючих систем, диспетчери також дуже грамотні. Літак може сісти навіть без двигунів – якщо відмовили обидва двигуни, здійснити безпечну посадку реально.
Важко було, коли літали в Китай: це переліт через половину земної кулі. Під час пандемії COVID ми возили гуманітарні вантажі та виконували евакуаційні рейси з Китаю – це були найвиснажливіші польоти. Але мені самі ці рейси запам’яталися як найбільш азахоплюючі і цікаві.
"Небо відкриють, коли ми відвоюємо усе до останнього клаптика"
Щодо польотів в українському небі – найближчим часом, на жаль, їх не буде. Дай бог, щоб війна закінчилася швидше. По-перше, небо відкриють, тільки тоді коли ми відвоюємо усе до останнього клаптика і зникне загроза ракетних обстрілів. А ця загроза незрозуміло коли зникне. Плюс відновити усю інфраструктуру потрібно – дуже багато чого було пошкоджено, тут складно казати. Я не думаю, шо найближчі роки це можливо.
Хотіли з Ужгорода щось запустити, але лише в межах general aviation (некомерційні рейси). Щодо пасажирських – це зовсім інша ступінь відповідальності. Поки це небезпечно.
Під час війни скорочень у компанії SkyUp немає: всі працюють, є відрядження є. Основна робота – це мокрий лізинг (коли стороння компанія орендує борт разом із екіпажем – ред.). Звісно, польотів і відряджень зараз менше, але я дуже пишаюсь українським бізнесом, який працює далі, попри всі складнощі.
Про плани на майбутнє і поради дівчатам
Бажаю вірити в себе, любити себе, йти до своєї цілі, не дивлячись ні на критику, ні на що. Бо зазвичай критики дуже багато. Я хотіла б побажати це стресостійкості і холодного розуму, адже дуже важливо вміти контролювати свої емоції. Це все досить стресова робота – ти постійно в напрузі, думаєш, моніториш.
Кожна може стати тим, ким захоче. Хочу просто побажати удачі. І сказати, що все вийде, і ми зустрінемося з вами, дівчата, за штурвалом літака. Головне – вірити та йти до своєї цілі.
На найближче майбутнє у мене плани – святкувати перемогу: я вже купила вишиванку і тону серветок! У майбутньому хочу стати командиром повітряного судна. Цього насправді хоче кожен другий пілот. Це дуже серйозний крок у кар’єрі. Також я буду подорожувати, ростити донечку маленьку, жити, кохати, сміятися, плакати.
Війна показала, що на якісь глобальні плани розраховувати не варто, тому треба жити зараз, тут і тепер. Робити все, що ви давно хотіли, і наближати нашу перемогу.
Нагадаємо, раніше авіаційний експерт Олексій Бурчевський писав для РБК-Україна, як війна змінила українську цивільну авіацію.