От рейдов до цифровых дашбордов: путь Украины к прозрачному рынку пассажирских перевозок
О детенизации международных автобусных перевозок, рисках нелегального рынка, европейских подходах и перспективах на 2026 год в транспортной сфере Украины, – в колонке основателя "KLR Bus", эксперта в области транспорта, Андрея Хоркавого.
В конце декабря прошлого года в Минразвития представили ключевые результаты в транспортной отрасли и планы на 2026 год. В секторе международных пассажирских перевозок, в частности, отметили такие достижения, как запуск онлайн-кабинета международных маршрутов, масштабирование єЧерги, упрощение процедур открытия маршрутов с пятью странами и другие.
А вот что касается планов на 2026 год, в приоритете для министерства будет упрощение процедур открытия маршрутов, модернизация онлайн-кабинета, верификация маршрутов, либерализация процедур с другими государствами и дальнейшее масштабирование єЧерги.
В целом эти и другие инициативы могут привести к значительной детенизации рынка международных пассажирских перевозок. В то же время, прямо такую цель в планах Минразвития не назвали. Итак, далее – о нелегальных перевозках и теневом рынке.
Проблема нелегальных перевозчиков
Обычному пассажиру, чтобы понять, насколько серьезна проблема нелегальных перевозок и почему с ней нужно бороться, стоит посмотреть на реальные примеры. "5 канал" в своем сюжете поднял проблему нелегальных перевозчиков. В нем показано, как инспекторы Укртрансбезопасности проводят проверки, останавливая микроавтобусы, работающие без лицензий и документов.
Специалисты ведомства объясняют: такие перевозчики не только работают "в тени", оставляя государственный бюджет без налогов, что особенно критично во время войны, но создают угрозу для пассажиров.
У нелегальных перевозчиков часто нет страхования пассажиров, техническое состояние их транспортных средств нередко оставляет желать лучшего, а водители находятся за рулем более 8 часов без достаточного отдыха.
Все это существенно увеличивает риск аварий. Я очень хотел бы, чтобы каждый пассажир, планирующий поездку на автобусе, понимал: выбирая нелегального перевозчика, вы рискуете не только кошельком, но и собственной безопасностью.
Европейское законодательство
Рынок пассажирских перевозок на автобусах и coach-автобусах является неотъемлемой составляющей транспортной системы Евросоюза. Цель его функционирования – обеспечить доступную мобильность для граждан, а базируется на прозрачности, конкуренции, высоких стандартах безопасности, социальной ответственности и экологических требованиях.
Регулируется рынок национальным законодательством и стандартами и регламентами, введенными на уровне ЕС. Упомяну только основные из них.
Регламент (ЕС) № 1073/2009 Европейского Парламента и Совета от 21 октября 2009 года об общих правилах доступа к международному рынку автобусных перевозок – ключевой акт в области транспортной политики ЕС, направленный на либерализацию рынка пассажирских автомобильных перевозок. Он гарантирует свободу предоставления услуг без дискриминации по национальности, повышает эффективность рынка, обеспечивает безопасность пассажиров и исключает нелегальную деятельность.
Операторы рынка перевозок также руководствуются Регламентом (ЕС) № 1071/2009 об установлении общих правил по условиям, которые необходимо соблюдать для осуществления профессии.
Что касается транспортных средств, существует Директива 2014/45 о периодических проверках пригодности к эксплуатации моторных транспортных средств, а также Регламент (ЕС) 2018/858 об утверждении и рыночном надзоре за моторными транспортными средствами и их прицепами.
Социальная составляющая также играет немаловажную роль. Речь идет о правилах, касающихся времени управления и отдыха, а также требованиях к возрасту и квалификации водителей. Эта часть регулируется Директовой Европейского парламента и Совета 2022/2561, которая касается обучения водителей для перевозки грузов и пассажиров. Ее цель – повышение безопасности дорожного движения и защита водителей, в том числе вне времени вождения.
Кроме этого, действует Регламент (ЕС) № 181/2011 Европейского Парламента и Совета относительно пассажиров автобусных перевозок, обеспечивающий единый базовый уровень их защиты.
Опыт Польши
В Польше борьба с нелегальными пассажирскими перевозками автобусами носит системный и жесткий характер. Основной акцент поляки делают на необходимости соблюдения транспортных и фискальных норм, безопасности пассажиров и конкурентном рынке.
Главными органами являются Inspekcja Transportu Drogowego (ITD) – Главная инспекция дорожного транспорта (подчиненная Министерству инфраструктуры, аналог нашей Укртрансбезопасности). Инспекторы производят не только дорожные проверки, но и проверки на предприятиях.
Количество проверок растет ежегодно: если в 2023 году было проведено более 190 500 проверок, то только за 9 месяцев 2024 года – уже 210 400. Сколько из них касалось регулярных пассажирских перевозок неизвестно, впрочем цифры свидетельствуют о том, что поляки уделяют внимание этому направлению.
В Польше, как и в Украине, периодически проходят рейды. Один из примеров – кампания "Безопасный автобус", которая состоялась в 2024 году. Тогда проверялись показатели тахографов, наличие необходимых лицензий, трезвость водителей и транспортных документов. Было проверено 111 автобусов, изъято 19 регистрационных документов, а в двух случаях выдан запрет на управление транспортными средствами.
"Главный месседж кампании "Безопасный автобус" состоит в том, чтобы дети и молодежь безопасно добрались до места назначения. Такие регулярные меры мотивируют водителей соблюдать правила рабочего времени, а перевозчиков – обеспечивать надлежащее техническое состояние своих автобусов", – отметил руководитель ITD Артур Чапевский.
Помогают инспекции полиция и Straż Graniczna (Пограничная варта) и Krajowa Administracja Skarbowa (Государственная налоговая администрация).
Опыт Румынии
В Румынии работает система RO-eTransport. Правда, предназначена она для контроля грузовых перевозок товаров с высоким налоговым риском (алкоголь, табачные изделия и т.п.).
Ее цель – минимизировать уклонение от уплаты налогов, уменьшить "VAT gap" (разрыв НДС), фискализовать коммерческие транзакции и увеличить поступления в госбюджет. В режиме реального времени RO-eTransport отслеживает перемещение таких товаров на территории Румынии, а также перевозку товаров в пределах ЕС или подлежащих таможенным операциям.
Как работает система? Операторы рынка (поставщики, получатели или перевозчики) должны заранее декларировать данные о транспортировке товаров с высоким риском.
Система генерирует уникальный код регистрации для каждой перевозки. В режиме реального времени, с помощью GPS-оборудования, камер наблюдения, происходит мониторинг и анализ данных для выявления нарушений. Замечу, что регистрации подлежат не все операторы. Она нужна, например, если стоимость товаров (без НДС) превышает 2000 евро или масса транспортного средства превышает 2,5 т.
Штрафные санкции достаточно велики и могут достигать 20 тыс. евро, или даже конфискации доходов (до 50%) и транспортного средства при повторных нарушениях. Таким образом, система делает теневые операции более сложными.
Хотя система не включает пассажирские перевозки, ее принципы (электронная регистрация, уникальные регистрационные коды, интеграция с пограничным контролем) могут быть адаптированы для сектора пассажирских перевозок в борьбе с теневым рынком перевозок. Важно, конечно, учесть наши вызовы, связанные с безопасностью, возможностями использования камер наблюдения и трудностей с мобильным интернетом.
Опыт Молдовы
Проблема нелегальных пассажирских перевозок приобрела особую актуальность для Молдовы в 2022 году, с началом полномасштабного вторжения, когда количество рейсов из Украины увеличилось в разы.
Борьба с нелегалами фокусируется на детенизации рынка и гармонизации с ЕС-стандартами, а главным органом в этом направлении является Национальное агентство автомобильного транспорта (ANTA), координирующее свои действия с полицией, таможней и пограничниками.
Как и в Украине, здесь проводят периодические рейды по борьбе с нелегалами, но из-за низкие штрафы, по сравнению с ЕС, существенных результатов достичь не смогли.
Украина: на пути к детенизации рынка перевозок
Сегодня борьба с нелегальными перевозками в основном сводится к проверкам и периодическим рейдам. Впрочем, учитывая, что по некоторым оценкам около 30% рынка перевозок находится в тени (и эта доля, вероятно, больше), этого явно недостаточно.
На недостатки в процессе проверок обращали внимание эксперты – авторы отчета "Проведение рейдовых проверок автомобильных перевозок пассажиров: инструмент обнаружения нарушителей или возможность злоупотреблений?", опубликованного в 2024 году.
В частности, они выделили следующие недостатки:
- отсутствие порядка рассмотрения жалоб перевозчиков, являющихся основанием для проведения рейдовой проверки;
- отсутствие обязательной фиксации факта проведения рейдовой проверки, когда по ее результатам не было выявлено нарушений;
- неисчерпаемый перечень обстоятельств и требований, которые могут проверяться во время рейдовой проверки, и недостатки Закона "Об автомобильном транспорте" относительно перечня необходимых документов;
- наличие недостатков организационного характера, негативно влияющих на процесс проведения рейдовых проверок.
В целях исправления ситуации специалисты предложили внести изменения в законодательную и нормативно-правовую базу, максимально диджитализировать процесс проведения рейдовой проверки (в настоящее время это уже осуществляется – запуск "Е-Инспектора"), повысить способность Укртрансбезопасности и усилить внутренний контроль. Не все из этого перечня реализовано, но определенные шаги в смежных направлениях уже сделаны.
Однако следует честно признать: проблема нелегальных перевозок в Украине – это не об отдельных "нарушениях правил" и не только о "несовершенстве рейдовых проверок". Это теневая инфраструктура, которая существует параллельно с государством и легальным рынком. Она имеет свои маршруты, собственные хабы, собственные каналы рекламы, собственную систему сбора средств – и практически полную безнаказанность.
Именно поэтому классические рейды, даже если они проводятся регулярно, не изменяют ситуацию: они ловят симптомы, но не разрушают систему.
Эта система работает как модель "8+1" – когда нелегальные перевозки не являются единичным правонарушением, а воспроизводимым механизмом, который состоит из нескольких ключевых элементов:
- есть организатор/координатор, управляющий перевозками, но юридически "невидимый";
- сеть цифровой рекламы (соцсети, телеграм-каналы, группы объявлений), формирующая поток пассажиров;
- действует денежный контур тени – наличные или переводы "на карточку" без фискализации;
- используется притворная "легальность" через формальные документы при реальной незаконной деятельности;
- функционируют теневые точки посадки/высадки вне автостанций и диспетчеризации;
- исчезают или подменяются документы перевозки;
- контакты и страницы оперативно изменяются, а сама схема постоянно адаптируется к рейдам, изменяя время выезда, маршрут и место сбора.
Такие перевозчики не стесняются предлагать свои услуги в соцсетях. Несколько примеров:
Пример рекламной кампании (фото: Instagram)
В этом контексте "8+1" – это не условная формула, а практическая схема "легкового перевозчика": 8 пассажиров + 1 водитель в легковом автомобиле (до 9 мест с водителем).
Именно эта конструкция стала фундаментом теневого сегмента, ведь на перевозку легковыми авто существенно меньше специальных регуляторных требований, чем на автобусные перевозки: в части разрешительных процедур, цифрового учета/маршрутного контроля, инструментов проверки и отслеживания (в том числе регистрации в электронных системах типа "єЧерги" и т.д.).
В результате организаторы маскируют регулярные коммерческие рейсы под "частные поездки", что затрудняет контроль, способствует уклонению от налогообложения и повышает риск безопасности пассажиров.
А "+1" у модели "8+1" – это то, что должно бить в набат: безопасность людей. Ибо пассажира перевозят не как гражданина, чьи права гарантированы, а как груз без гарантий. И особенно опасная часть этого явления – массовое переоборудование грузовых автомобилей в псевдопассажирские.
Государство может видеть "грузовой транспорт" на бумаге, но фактически там едут люди: без надлежащих испытаний, без контроля соответствия конструкции требованиям безопасности, без гарантий страхового покрытия, без установленного перевозчика. Это не просто "серый рынок" – это риск трагедий, за которые потом никого не удается реально привлечь к ответственности.
Нелегальные перевозки – это тоже удар по бюджету. Когда деньги собираются через наличку или переводы на физлиц, государство недополучает НДФЛ, ЕСВ и другие налоговые платежи. Теневой сектор забирает ресурсы из бюджета в тот момент, когда страна нуждается в каждой гривне для обороны, социальных выплат и инфраструктуры.
Одновременно легальные перевозчики, которые платят налоги, соблюдают лицензионные требования, обеспечивают техническую исправность транспорта и несут ответственность перед пассажиром, оказываются в роли "наказанных за законность".
Поэтому детенизация – это не "ужесточение рейдов". Это демонтаж теневой инфраструктуры. Это удар по организаторам, денежным потокам, цифровой рекламе, теневым хабам и схемам переоборудования. Это синхронизация транспортного контроля с налоговыми инструментами и реальная ответственность не только водителя, но и того, кто создает и монетизирует теневую схему. Без этого Украина и дальше будет иметь параллельную транспортную реальность – опасную для людей и убыточную для государства.
В этом контексте важным сигналом стало внедрение механизма сотрудничества между Государственной налоговой службой и Госпогранслужбой. Он предусматривал передачу в ГНС информацию о транспортных средствах, количестве пассажиров и других деталях путешествий.
Даниил Гетманцев, анонсировавший это сотрудничество, отмечал, что в сентябре 2024 года ГНС совместно с ГНСУ "был проведен в пунктах пересечения границы ряд результативных совместных мероприятий и выявлены факты несоблюдения порядка проведения расчетов и отсутствие лицензии на право осуществления перевозок". В то же время, именно системность и масштабирование таких инициатив будут определять их реальную эффективность.
Оптимистический сигнал операторы легального рынка получили в конце 2025 года от Бюро экономической безопасности. 29 декабря БЭБ сообщило, что разоблачило схему уклонения от уплаты налогов одним из международных перевозчиков на маршруте "Украина - Италия". Вырученные средства не отражались в финансовой отчетности компании, из-за чего государство недополучило более 5 млн грн. Этот кейс показательный: детенизация должна основываться не только на транспортном контроле, но и системном анализе финансовых потоков.
Следует упомянуть инициативу Transport Data Hub – национальную платформу управления транспортными и логистическими данными. Созданная по инициативе Минразвития, она намерена предоставить бизнесу инструменты для прогнозирования спроса, планирования маршрутов и инвестиций, а государство обеспечить данными для планирования проектов транспортной отрасли.
По состоянию на сегодняшний день на сайте платформы работают два дашборда – мобильности граждан за границу и международных автобусных перевозок. Перспективным является направление разработки дашборда нелегальных перевозок. Такой модуль может стать ключевым инструментом превентивного контроля, если он будет интегрирован с практическими механизмами государственного реагирования – в том числе межведомственными действиями Укртрансбезопасности, полиции, налоговых органов и БЭБ.
В заключение хочу отметить, что детенизация международных пассажирских перевозок в Украине – это не только борьба с нелегальными схемами. Это путь к более безопасному, конкурентному и прозрачному рынку, который работает в интересах государства, граждан и бизнеса.
Европейский опыт показывает, что эффективность достигается благодаря сочетанию инструментов: контроля и ответственности, цифрового мониторинга, регионального сотрудничества, преференций для "белых перевозчиков", дерегуляции и устранения административных барьеров.
Однако ключевым фактором остается политическая воля: полная реализация этих инструментов может значительно сократить теневой сектор уже в короткие сроки. И я надеюсь, что 2026 год станет годом действий, а не только планов.