Від рейдів до цифрових дашбордів: шлях України до прозорого ринку пасажирських перевезень
Про детінізацію міжнародних автобусних перевезень, ризики нелегального ринку, європейські підходи та перспективи на 2026 рік у транспортній сфері України, – в колонці засновника "KLR Bus", експерта в галузі транспорту, Андрія Хоркавого.
Наприкінці грудня минулого року у Мінрозвитку презентували ключові результати в транспортній галузі та плани на 2026 рік. У секторі міжнародних пасажирських перевезень, зокрема, відзначили такі досягнення, як запуск онлайн-кабінету міжнародних маршрутів, масштабування єЧерги, спрощення процедур відкриття маршрутів з п’ятьма країнами та інші.
А ось що стосується планів на 2026 рік, у пріоритеті для міністерства буде спрощення процедур відкриття маршрутів, модернізація онлайн-кабінету, верифікація маршрутів, лібералізація процедур з іншими державами та подальше масштабування єЧерги.
В цілому ці та інші ініціативи зрештою можуть призвести до значної детінізації ринку міжнародних пасажирських перевезень. Водночас прямо таку мету у планах Мінрозвитку не назвали. Отже, далі – про нелегальні перевезення та тіньовий ринок.
Проблема нелегальних перевізників
Звичайному пасажиру, щоб зрозуміти, наскільки серйозною є проблема нелегальних перевезень і чому з нею потрібно боротися, варто подивитися на реальні приклади. "5 канал" у своєму сюжеті порушив проблему нелегальних перевізників. У ньому показано, як інспектори Укртрансбезпеки проводять перевірки, зупиняючи мікроавтобуси, що працюють без ліцензій та необхідних документів.
Фахівці відомства пояснюють: такі перевізники не лише працюють "у тіні", залишаючи державний бюджет без податків, що особливо критично під час війни, а й створюють загрозу для пасажирів.
У нелегальних перевізників часто відсутнє страхування пасажирів, технічний стан їхніх транспортних засобів нерідко залишає бажати кращого, а водії перебувають за кермом понад 8 годин без достатнього відпочинку.
Усе це значно підвищує ризик аварій. Я дуже хотів би, щоб кожен пасажир, який планує поїздку автобусом, розумів: обираючи нелегального перевізника, ви ризикуєте не лише гаманцем, а й власною безпекою.
Європейське законодавство
Ринок пасажирських перевезень автобусами та coach-автобусами є невід’ємною складовою транспортної системи Євросоюзу. Мета його функціонування – забезпечити доступну мобільність для громадян, а базується він на прозорості, конкуренції, високих стандартах безпеки, соціальній відповідальності й екологічних вимогах.
Регулюється ринок національним законодавством та стандартами й регламентами, запровадженими на рівні ЄС. Згадаю лише основні з них.
Регламент (ЄС) № 1073/2009 Європейського Парламенту та Ради від 21 жовтня 2009 року про спільні правила доступу до міжнародного ринку автобусних перевезень – ключовий акт у галузі транспортної політики ЄС, спрямований на лібералізацію ринку пасажирських автомобільних перевезень. Він гарантує свободу надання послуг без дискримінації за національністю, підвищує ефективність ринку, забезпечує безпеку пасажирів та покликаний виключити нелегальну діяльність.
Оператори ринку перевезень також керуються Регламентом (ЄС) № 1071/2009 про встановлення спільних правил щодо умов, яких необхідно дотримуватися для здійснення професії.
Що стосується транспортних засобів, то існує Директива 2014/45 про періодичні перевірки придатності до експлуатації моторних транспортних засобів, а також Регламент (ЄС) 2018/858 про затвердження та ринковий нагляд за моторними транспортними засобами та їхніми причепами.
Соціальна складова також відіграє важливу роль. Йдеться про правила, що стосуються часу керування та відпочинку, а також вимоги до віку та кваліфікації водіїв. Ця частина регулюється Директовою Європейського парламенту та Ради 2022/2561, що стосується навчання водіїв для перевезення вантажів та пасажирів. Її мета – підвищення безпеки дорожнього руху та захист водіїв, у тому числі поза часом керування.
Крім цього діє Регламент (ЄС) № 181/2011 Європейського Парламенту та Ради щодо пасажирів автобусних перевезень, який забезпечує єдиний базовий рівень їх захисту.
Досвід Польщі
У Польщі боротьба з нелегальними пасажирськими перевезеннями автобусами має системний і жорсткий характер. Основний акцент поляки роблять на необхідності дотримання транспортних і фіскальних норм, безпеці пасажирів та конкурентному ринку.
Головними органами є Inspekcja Transportu Drogowego (ITD) – Головна інспекція дорожнього транспорту (підпорядкована Міністерству інфраструктури, аналог нашої Укртрансбезпеки). Інспектори проводять не лише дорожні перевірки, а й перевірки на підприємствах.
Кількість перевірок зростає щороку: якщо у 2023 році було проведено понад 190 500 перевірок, то лише за 9 місяців 2024 року – вже 210 400. Скільки з них стосувалися регулярних пасажирських перевезень невідомо, втім цифри свідчать про те, що поляки приділяють особливу увагу цьому напрямку.
У Польщі, як і в Україні, періодично проводять рейди. Один із прикладів – кампанія "Безпечний автобус", яка відбулася у 2024 році. Тоді перевірялися показники тахографів, наявність необхідних ліцензій, тверезість водіїв та наявність транспортних документів. Було перевірено 111 автобусів, вилучено 19 реєстраційних документів, а у двох випадках видано заборону на керування транспортними засобами.
"Головний меседж кампанії "Безпечний автобус" полягає в тому, щоб діти та молодь безпечно дісталися до місця призначення. Такі регулярні заходи мотивують водіїв дотримуватися правил робочого часу, а перевізників – забезпечувати належний технічний стан своїх автобусів", – зазначив керівник ITD Артур Чапевський.
Допомагають інспекції поліція та Straż Graniczna (Прикордонна варта) і Krajowa Administracja Skarbowa (Державна податкова адміністрація).
Досвід Румунії
У Румунії працює система RO-eTransport. Щоправда, призначена вона для контролю вантажних перевезень товарів з високим податковим ризиком (алкоголь, тютюнові вироби тощо).
Її мета – мінімізувати ухиляння від сплати податків, зменшити "VAT gap" (розрив ПДВ), фіскалізувати комерційних транзакцій та збільшити надходження до держбюджету. У режимі реального часу RO-eTransport відстежує переміщення таких товарів на території Румунії, а також перевезення товарів у межах ЄС чи ті, що підлягають митним операціям.
Як працює система? Оператори ринку (постачальники, отримувачі чи перевізники) повинні заздалегідь декларувати дані про транспортування товарів з високим ризиком.
Система генерує унікальний код реєстрації для кожного перевезення. В режимі реального часу, за допомогою GPS-обладнання, камер спостереження, відбувається моніторинг та здійснюється аналіз даних для виявлення порушень. Зазначу, що реєстрації підлягають не всі оператори. Вона потрібна, наприклад, якщо вартість товарів (без ПДВ) перевищує 2000 євро, або маса транспортного засобу перевищує 2,5 т.
Штрафні санкції достатньо великі і можуть сягати до 20 тис. євро, або навіть конфіскації доходів (до 50%) та транспортного засобу при повторних порушеннях. Таким чином система робить тіньові операції складнішими.
Хоча система не охоплює пасажирські перевезення, її принципи (електронна реєстрація, унікальні реєстраційні коди, інтеграція з прикордонним контролем) можуть бути адаптовані для сектору пасажирських перевезень в боротьбі з тіньовим ринком перевезень. Важливо, звісно врахувати наші виклики, пов’язані із безпекою, можливостями використання камер спостереження та труднощів з мобільним інтернетом.
Досвід Молдови
Проблема нелегальних пасажирських перевезень набула особливої актуальності для Молдови у 2022 році, з початком повномасштабного вторгнення, коли кількість рейсів з України збільшилася в рази.
Боротьба з нелегалами фокусується на детінізації ринку та гармонізації з ЄС-стандартами, а головним органом в цьому напрямку є Національне агентство автомобільного транспорту (ANTA), яке координує свої дії з поліцією, митницею та прикордонниками.
Як і в Україні, тут проводять періодичні рейди для боротьби з нелегалами, але через порівняно з ЄС низькі штрафи суттєвих результатів досягти не змогли.
Україна: на шляху до детінізації ринку перевезень
Сьогодні боротьба з нелегальними перевезеннями здебільшого зводиться до перевірок та періодичних рейдів. Втім, з огляду на те, що за деякими оцінками близько 30% ринку перевезень перебуває в тіні (і ця частка, ймовірно, є більшою), цього явно недостатньо.
На недоліки в процесі перевірок звертали увагу експерти – автори звіту "Проведення рейдових перевірок автомобільних перевезень пасажирів: інструмент виявлення порушників чи можливість для зловживань?", опублікованого у 2024 році.
Зокрема, вони виділили такі недоліки:
- відсутність порядку розгляду скарг перевізників, які є підставою для проведення рейдової перевірки;
- відсутність обов’язкової фіксації факту проведення рейдової перевірки, коли за її результатами не було виявлено порушень;
- невичерпний перелік обставин і вимог, які можуть перевірятися під час рейдової перевірки, та недоліки Закону України "Про автомобільний транспорт" щодо переліку необхідних документів;
- наявність недоліків організаційного характеру, які негативно впливають на процес проведення рейдових перевірок.
З метою виправлення ситуації фахівці запропонували внести зміни до законодавчої та нормативно-правової бази, максимально діджиталізувати процес проведення рейдової перевірки (наразі це вже здійснюється – запуск "Є-Інспектора"), підвищити спроможність Укртрансбезпеки та посилити внутрішній контроль. Не все з цього переліку реалізовано, але певні кроки в суміжних напрямках уже зроблені.
Однак варто чесно визнати: проблема нелегальних перевезень в Україні – це не про окремі "порушення правил" і не лише про "недосконалість рейдових перевірок". Це – тіньова інфраструктура, яка існує паралельно з державою та легальним ринком. Вона має власні маршрути, власні хаби, власні канали реклами, власну систему збору коштів – і практично повну безкарність.
Саме тому класичні рейди, навіть якщо вони проводяться регулярно, не змінюють ситуації: вони ловлять симптоми, але не руйнують систему.
Ця система працює як модель "8+1" – коли нелегальні перевезення не є одиничним правопорушенням, а є відтворюваним механізмом, який складається з кількох ключових елементів:
- є організатор/координатор, який керує перевезеннями, але юридично "невидимий";
- мережа цифрової реклами (соцмережі, телеграм-канали, групи оголошень), що формує потік пасажирів;
- діє грошовий контур тіні – готівка або перекази "на картку" без фіскалізації;
- використовується удавана "легальність" через формальні документи при реальній незаконній діяльності;
- функціонують тіньові точки посадки/висадки поза автостанціями та диспетчеризацією;
- зникають або підміняються документи перевезення;
- контакти та сторінки оперативно змінюються, а сама схема постійно адаптується до рейдів, змінюючи час виїзду, маршрут і місце збору.
Такі перевізники не соромляться пропонувати свої послуги в соцмережах. Кілька прикладів:
Приклад рекламної кампанії (фото: Instagram)
У цьому контексті "8+1" – це не умовна формула, а практична схема "легкового перевізника": 8 пасажирів + 1 водій у легковому автомобілі (до 9 місць із місцем водія).
Саме ця конструкція стала фундаментом тіньового сегмента, адже на перевезення легковими авто істотно менше спеціальних регуляторних вимог, ніж на автобусні перевезення: у частині дозвільних процедур, цифрового обліку/маршрутного контролю, інструментів перевірки та відстеження (зокрема реєстрації в електронних системах на кшталт "єЧерги" тощо).
У результаті організатори маскують регулярні комерційні рейси під "приватні поїздки", що ускладнює контроль, сприяє ухиленню від оподаткування та підвищує ризики для безпеки пасажирів.
А "+1" у моделі "8+1" – це те, що має бити в набат: безпека людей. Бо пасажира перевозять не як громадянина, чиї права гарантовані, а як "вантаж без гарантій". І особливо небезпечна частина цього явища – масове переобладнання вантажних автомобілів на псевдопасажирські.
Держава може бачити "вантажний транспорт" на папері, але фактично там їдуть люди: без належних випробувань, без контролю відповідності конструкції вимогам безпеки, без гарантій страхового покриття, без чітко встановленого перевізника. Це не просто "сірий ринок" – це ризик трагедій, за які потім нікого не вдається реально притягнути до відповідальності.
Нелегальні перевезення – це також удар по бюджету. Коли гроші збираються через готівку або перекази на фізосіб, держава недоотримує ПДФО, ЄСВ та інші податкові платежі. Тіньовий сектор забирає ресурси з бюджету в той момент, коли країна потребує кожної гривні для оборони, соціальних виплат та інфраструктури.
Одночасно легальні перевізники, які платять податки, дотримуються ліцензійних вимог, забезпечують технічну справність транспорту і несуть відповідальність перед пасажиром, опиняються у ролі "покараних за законність".
Тому детінізація – це не "посилення рейдів". Це демонтаж тіньової інфраструктури. Це удар по організаторах, грошових потоках, цифровій рекламі, тіньових хабах і схемах переобладнання. Це синхронізація транспортного контролю з податковими інструментами і реальна відповідальність не лише для водія, а й для того, хто створює і монетизує тіньову схему. Без цього Україна й надалі матиме паралельну транспортну реальність – небезпечну для людей і збиткову для держави.
У цьому контексті важливим сигналом стало впровадження механізму співпраці між Державною податковою службою та Держприкордонслужбою. Він передбачав передачу до ДПС інформації про транспортні засоби, кількість пасажирів та інші деталі подорожей.
Данило Гетманцев, який анонсував цю співпрацю, зазначав, що у вересні 2024 року ДПС спільно з ДПСУ "було проведено у пунктах перетину кордону низку результативних спільних заходів та виявлено факти недотримання порядку проведення розрахунків та відсутність ліцензії на право здійснення перевезень". Водночас саме системність і масштабування таких ініціатив визначатимуть їхню реальну ефективність.
Оптимістичний сигнал оператори легального ринку отримали наприкінці 2025 року від Бюро економічної безпеки. 29 грудня БЕБ повідомило, що викрило схему ухилення від сплати податків одним із міжнародних перевізників на маршруті "Україна - Італія". Отримані кошти не відображалися у фінансовій звітності компанії, через що держава недоотримала понад 5 млн грн. Цей кейс показовий: детінізація має ґрунтуватися не лише на транспортному контролі, а й на системному аналізі фінансових потоків.
Варто згадати ініціативу Transport Data Hub – національну платформу керування транспортними та логістичними даними. Створена за ініціативи Мінрозвитку, вона має на меті надати бізнесу інструменти для прогнозування попиту, планування маршрутів та інвестицій, а державу забезпечити даними для планування проєктів транспортної галузі.
Станом на сьогодні на сайті платформи працюють два дашборди – мобільності громадян за кордон та міжнародних автобусних перевезень. Перспективним є напрям розробки дашборду нелегальних перевезень. Такий модуль може стати ключовим інструментом превентивного контролю, якщо він буде інтегрований з практичними механізмами державного реагування – у тому числі міжвідомчими діями Укртрансбезпеки, поліції, податкових органів та БЕБ.
Наостанок хочу зазначити, що детінізація міжнародних пасажирських перевезень в Україні – це не лише боротьба з нелегальними схемами. Це шлях до безпечнішого, конкурентного та прозорого ринку, який працює в інтересах держави, громадян і бізнесу.
Європейський досвід демонструє, що ефективність досягається завдяки поєднанню інструментів: контролю та відповідальності, цифрового моніторингу, регіональної співпраці, преференцій для "білих перевізників", дерегуляції та усунення адміністративних бар’єрів.
Однак ключовим фактором залишається політична воля: повна реалізація цих інструментів може суттєво скоротити тіньовий сектор вже у короткі строки. І я маю надію, що 2026 рік стане роком дій, а не лише планів.