После начала полномасштабной войны России против Украины большинство стран западных демократий закрыли небо для гражданской авиации агрессора. РФ ответила "взаимностью" и тоже запретила над своей территорией полеты авиакомпаниям из этих государств. Из-за этого между страной-оккупантом и значительной частью цивилизованного мира образовалось подобие "железного занавеса". Но о полной блокаде агрессора говорить не приходится: санкции нельзя назвать тотальными.
В колонке для TRAVEL РБК-Украина специалист в сфере авиационного права Алексей Бурчевский анализирует, почему авиационные санкции против РФ реализуются не в полной мере, и что еще стоит предпринять европейским чиновникам, производителям самолетов и страховщикам.
Полномасштабная агрессия Российской Федерации против нашей страны имела самые печальные последствия для авиации в регионе. Воздушное пространство Украины было закрыто 24 февраля 2022 года. Приблизительно тогда же страна-агрессор закрыла 11 своих аэропортов возле украинской границы.
Еще раньше многие авиакомпании приняли решение облетать воздушное пространство Беларуси после принудительной посадки самолета Ryanair властями этой страны в мае 2021 года. В первые же дни агрессии большинство западных демократий, включая все страны Евросоюза, закрыли небо для самолетов с российской регистрацией, после чего Россия симметрично запретила полеты авиакомпаниям из этих стран.
В результате в воздухе между Европой и РФ образовалось что-то вроде железного занавеса — наподобие того, что существовал во времена СССР. В совокупности с запретом на использование западной техники (который Россия попыталась обойти, фактически украв более 400 самолетов у западных лизингодателей), это нанесло существенный удар по российской авиации.
Фото: Некоторые компании воспользовались ситуацией, чем позволяют российской авиации пусть с трудом, но все-таки держаться в воздухе (unsplash.com)
За первый квартал 2022 года Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта РФ публично озвучила убыток в размере 1 миллиарда долларов. А ведь в январе и феврале объем перевозок непрерывно увеличивался. Тем не менее мы видим, что блокада российского воздушного пространства не является абсолютной. И что некоторые авиационные бизнесы решили воспользоваться ситуацией для увеличения своих прибылей, чем позволяют российской авиации пусть с трудом, но все-таки держаться в воздухе.
Во-первых, речь идет об авиакомпаниях стран, которые не стали вводить запрет на полеты в РФ. Это прежде всего ближневосточные перевозчики из Турции, Египта, Марокко, Катара, ОАЭ, Ирана и Израиля и дальневосточные перевозчики из Китая и Средней Азии. Не обошлось и без "старинных друзей" России из Беларуси и Сербии. В Турции даже создали специальные авиакомпании исключительно для перевозки туристов между городами РФ и средиземноморскими курортами.
Понятно, что в отсутствие конкуренции со стороны европейских и американских авиакомпаний, эти перевозчики "снимают сливки" с пассажиропотока между РФ и западными странами, перевозя россиян на Запад, хоть и с пересадкой.
Они оплачивают сборы в аэропортах страны агрессора, платят за наземное и аэронавигационное обслуживание, поддерживая таким образом авиационную отрасль РФ. Ну и, конечно, сами зарабатывают немаленькие прибыли.
Emirates, Etihad, Flydubai, Qatar Airways, Gulf Air и другие до сих пор выполняют рейсы в Россию. На фото - борт Airbus A380 Qatar Airways (wikipedia.org)
Во-вторых, стоит вспомнить о так называемых пролетных деньгах, о которых мы уже писали в одной из прошлых публикаций. Напомним, что самый короткий путь из столиц западной Европы на Дальний Восток проходит через российскую территорию (так называемые транссибирские маршруты).
Поскольку Россия не подписала транзитное соглашение ООН, она с чистой совестью установила плату за пролет через свое воздушное пространство для иностранных перевозчиков. А так как пассажиропоток между западной Европой и дальневосточными столицами является одним из самых интенсивных в мире, в "доковидное" время заработок РФ достигал, по разным оценкам, от 500 до 800 миллионов долларов в год. И шли эти деньги не в госбюджет, а на поддержку национального перевозчика "Аэрофлот", дабы помочь ему конкурировать с теми же иностранными авиакомпаниями.
После того как "Аэрофлоту" и другим российским авиакомпаниям закрыли доступ в аэропорты Евросоюза, Россия запретила пролет над своей территорией европейским авиакомпаниям. Авиалинии из Южной Кореи, Японии, Сингапура добровольно отказались пользоваться российскими маршрутами.
В то же самое время китайские (Capital Airlines, Air China, China Eastern, Hainan Airlines, China Southern), индийские и шри-ланкийские перевозчики по понятным причинам не захотели присоединяться к бойкоту транссибирских воздушных трасс и продолжают "аккуратно" летать и выплачивать пролетные деньги в казну агрессора.
При этом перевозки преимущественно осуществляются на западной технике и в аэропорты Европейских государств. В то же время Европейские перевозчики на аналогичных маршрутах вынуждены тратить намного больше времени на облет РФ, и, соответственно, проигрывают в конкуренции с китайцами.
Capital Airlines, Air China, China Eastern, China Southern и другие не хотят присоединяться к бойкоту транссибирских воздушных трасс. На фото - Boeing 777-300ER авиакомпании China Eastern (wikipedia.org)
Несмотря на такое обилие желающих вести business as usual с Россией, вопрос более полной изоляции РФ и ее воздушного пространства должен стать только вопросом времени. Россия не просто истребляет мирных жителей другой страны своей авиацией и ракетами. Напав на суверенную Украину, она подорвала основы европейской и международной безопасности, выстраивавшиеся почти 70 лет и поставила мир на порог третьей мировой войны.
Считаю, что в сложившейся ситуации, Европейский Союз просто обязан запретить своим аэропортам принимать рейсы, пролетающие над воздушным пространством России. А основные производители авиатехники (Boeing, Airbus) и страховые компании должны внести воздушное пространство РФ в перечень запрещенных для эксплуатации зон, дабы не позволять Китаю и прочим любителям "русского мира" питать "Аэрофлот" деньгами своих пассажиров. Украинская дипломатия должна поднимать этот вопрос постоянно на всех международных форумах.
Понятно, что для среднестатистического пассажира увеличение полетного времени на 4-5 часов, необходимые на облет российского неба, является существенным как с точки зрения неудобства, так и значительного увеличения цены.
Однако задача каждой авиакомпании — донести до такого пассажира понимание того, что деньги, которые он выплачивает за билет, например, из Лондона в Гонконг, будут уплачены в Россию и используют их для закупки комплектующих для ракет, которые потом полетят в мирные украинские города, больницы, школы и детские садики.
Ну а российское воздушное пространство должно снова превратиться в "черную дыру" на мировой авиационной карте, залетать в которую не позволит себе ни одна приличная авиакомпания в мире.
Напомним, мы писали, сколько теряют авиакомпании России из-за западных санкций.