Теперь таких не делают: 5 легендарных двигателей из золотого века авто

Необычные инженерные решения

Чтобы создать желаемый продукт - автомобиль того или иного типа, конструкторы решаются на необычайные инженерные решения. Автожурналисты РБК-Украина предлагают пятерку моторов, при создании которых были использованы смелые концепции. И интересно, что сразу несколько машин с необычными моторами хорошо известны украинским автомобилистам.

Fiat Topolino: основатель даунсайзинга (1936 - 1955)

Внук первого итальянского мышонка - сегодняшний Fiat 500 - имеет маленький двухцилиндровый двигатель, но еще 80 лет назад первая версия этого неординарного автомобиля была оснащена 570-кубовым моторчиком с четырьмя цилиндрами.

Фото: суперкомпактні авто едва ли не самые тяжелые в проектировании, поэтому для Fiat Topolino (1936 г.) сконструировали особый двигатель (stellantis.com)

И по тем временам, и сейчас такое решение неожиданно - аж четыре цилиндра при таком небольшом объеме! Но итальянцы выбрали четырехцилиндровую схему сознательно, потому что она обеспечивает большую мощность, лучшую динамику, более плавную работу и большую выносливость.

Чтобы сделать двигатель компактным, конструкторы применили ряд решений:

• Использовали только две опоры коленвала;
• Отказались от водяных каналов между цилиндрами;
• Уменьшили диаметр цилиндров до 5 см - как у мопеда.

Все это ради того, чтобы сделать двигатель рекордно коротким - всего 38 сантиметров. Следовательно, его удалось разместить продольно в переднем свесе автомобиля, то есть перед передней осью и даже перед радиатором.

Фото: самый массовый из когда-либо существовавших автомобилей VW Beetle во многом обязан успехом своему мотору (Volkswagen Aktiengesellschaft)

Оппозитный Volkswagen - образец рациональности (1933 - 2006)

Самому массовому автомобилю мира (хотя конечно, тогда еще никто не знал об этом статусе) нужен был двигатель дешевый, легкий и компактный.

Поэтому использование воздушного охлаждения снизило металлоемкость конструкции, а оппозитное расположение цилиндров предотвращало их перегрев. И эта схема подходила для заднемоторной компоновки и популярного в 1930-х кузовного дизайна - с наклонной кормой.

Оппозитные двигатели VW оставались в серийном производстве более 70 лет, при том имея в конструкции очень архаичные элементы. Фактически, оппозитный двигатель Volkswagen доказал, что простота и надежность часто важнее современных технологических новаций.

Фото: ЛуАЗы и "Запорожцы" - автомобили, специфика которых потребовала особенного двигателя (ЛуАЗ)

V-образный двигатель МеМЗ (1960 - 1994)

Мелитопольский двигатель МеМЗ, известный по "Запорожцам", вообще разрабатывали для автомобилей нескольких типов. Нужен был компактный, легкий и неприхотливый мотор, и именно так появилась редкая V-образная конструкция на четыре цилиндра.

Двигатель получился коротким, почти как двухцилиндровый. Это стало преимуществом для "Запорожца", где мотор подвесили на поперечной балке позади колес.

Чтобы уменьшить вес, блок цилиндров и картер изготовили из алюминиево-магниевого сплава, что было настоящим технологическим прорывом для бюджетного мотора. Систему охлаждения сделали воздушной, то есть тоже легкой и элементарно простой.

Интересно, что до МеМЗа двигатели V4 не были распространены в производстве. Такие были только у Lancia, да Ford имел подобные на Taunus, Granada и Transit. А наш МеМЗ успешно работал не только на "горбатых" и "ушастых", но и на военный амфибиях ТПК и луцких внедорожниках ЛуАЗ.

Фото: газотурбинный двигатель пытались ставить на легковушки, но в результате он не прижился даже на могучих КрАЗах (АвтоКрАЗ)

Газотурбинный КрАЗ (1974 - 1976)

В конце 1960-х годов создатели тяжелой техники исследовали возможности газотурбинных двигателей. В них крутящий момент создается благодаря горячим газам, получаемым при сгорании топлива и раскручивающим турбину - своеобразное колесо с лопастями.

По сравнению с классическими поршневыми ДВС у газотурбинных агрегатов ряд преимуществ:

• Компактность;
• Меньшая масса; меньшая масса;
• Более высокая мощность;
• Более высокая эффективность: они потребляют на 20 - 30% меньше горючего;
• Турбина при низких температурах запускается быстрее и легче, чем дизель.

Первым кременчугским автомобилем с газотурбинным двигателем стал КрАЗ-Э260Е - он развивал 350 л.с. при 35 000 об/мин. при том вторая версия этой машины внешне практически не отличалась от стандартного КрАЗ-260.

Несмотря на приемлемые результаты испытаний, газотурбинный КрАЗ так и не попал в серийное производство. Между тем, на танках такой агрегат используется и сейчас.

Фото: роторный двигатель типа Ванкель гораздо проще обычного ДВС, однако он имеет несколько слабых мест (mazda.com)

Роторный Ванкель без поршней (1960 - 2011)

На этот раз инженеры решились на кардинальные изменения: отменили кривошипно-шатунный механизм. Так родился роторный двигатель Ванкеля, в котором треугольный поршень вращается внутри камеры сгорания, а не движется вверх-вниз, как в классических ДВС.

Инновационная схема имеет ряд преимуществ: двигатель значительно компактнее и легче обычных аналогов, а его работа отличается плавностью. Недостатки тоже весомые: высокое потребление топлива и масла, а еще ограниченный ресурс мотора.

Несмотря на все роторный двигатель нашел применение в серийных автомобилях NSU, Lada, Citroen и Mazda.

Из-за фамильных недостатков эта конструкция не стала массовой, но важный след в автомобильной истории оставила. В конце концов, ее создатели не могли предвидеть, что технологии металлургии не будут способны реализовать их революционную концепцию - эффективный двигатель с минимальным количеством деталей и подвижных элементов.

Вывод

Судьба смелых инженерных решений складывается по-разному. Одни разработки становятся революционными и меняют автомобильный мир, другие остаются лишь интересными концептами. Это естественный процесс, ведь успех зависит не только от технических вопросов, но и от экономических и рыночных факторов.

Но независимо от результата, каждая воплощенная в металле инженерная идея заслуживает уважения, ведь она помогает продвигать технический прогресс вперед.