Принятый не так давно парламентом Воздушный кодекс, как заявил министр инфраструктуры и вице-премьер Борис Колесников, существенно упрощает жизнь деятелям в сфере так называемой малой авиации - авиации общего назначения, к которой относятся легкие некоммерческие воздушные суда. Впрочем, сами летчики не совсем согласны с чиновником. Определенного прогресса действительно удалось достичь. Ведь в старом «воздушном» законодательстве фактически даже не было четкого определения авиации общего назначения, и полеты с некоммерческими целями на личных самолетах законодательно почти приравнивались к регулярным маршрутам трансконтинентальных авиалайнеров. Разрешительные системы были одинаково громоздки, сложны и запутаны. Например, чтобы летчику на «кукурузнике» слетать в соседний райцентр, необходимо было за сутки до вылета подать заявку в Госавиаадминистрацию о времени полета, аэродроме вылета и приземления, а до этого - в течение нескольких месяцев ждать согласования зоны полета. Сверх всего летчик еще и предупреждал телефонным звонком о совершении взлета и посадки.
В то же время уже сейчас на этом поприще наблюдается заметная либерализация. Так, госпредприятие по обслуживанию воздушного движения Украины «Украэрорух» ведет планомерную работу по адаптации к действующим реалиям системы полетов в так называемой зоне G. Зона G, или «воздушное пространство класса G», в международной практике - это воздушное пространство с максимально свободными механизмами регулирования, которое не пересекается с трассами маршрутов коммерческих воздушных судов и пролегает в 1500 м от земной поверхности к абсолютной высоте (в зависимости от рельефа наивысшая граница зоны может опускаться до 600 м). Все вертолеты, аэротакси, аэропланы, аналоги «кукурузников» и тому подобное на Западе свободно летает в этой зоне практически без преград, регулирование полетов там походит на привычное регулирование дорожного движения. В связи с тем, что новый Воздушный кодекс разрабатывался на основе норм международных организаций в сфере авиации, этот документ теперь регламентирует и понятие «зоны G».
Впрочем, послабления для летчиков-любителей в Украине идут миллиметровыми шагами, хоть принятие Воздушного кодекса и стало, конечно, заметным скачком вперед. Не считая этого события, последняя хорошая новость, которую вспоминают представители малой авиации, датирована 2010 г. - тогда был принят приказ о возможности легального строительства вертолетных площадок в черте города. Но и по сей день проблема аэродромов остается для авиаторов актуальной - площадок, способных принять малую технику, в стране не более 50, а посадка вне сертифицированного аэродрома вызывает множество вопросов.
Вопреки оптимизму вице-премьера, многие проблемы по-прежнему остаются в подвешенном состоянии. Например, процедура сложных согласований полетов до сих пор действует.
Усложняет пилотам жизнь и традиция украинских властей требовать наличия лидировщика при выполнении международных полетов (штурмана или пилота, имеющего допуск к таким полетам, чьи услуги стоят немалых денег.- «і»).
«Все это привело к тому, что многие пилоты начали просто уходить в тень, то есть летать без соблюдения всех этих процедур. Ведь если говорить, например, о международных полетах, то Госавиаадминистрация удовлетворяет не более 10% всех заявок. А все потому, что решения в отрасли принимают не специалисты, и им проще все запрещать, чем разбираться с кажущимся им сложным и непонятным вопросом»,- говорит пилот, один из основателей Киевской ассоциации аэронавтики Олег Гаврилюк. По его словам, пока летчики практически не почувствовали позитивных изменений, даже если в законодательстве они произошли (подписанный президентом и опубликованный в июне Воздушный кодекс вступит в силу через 90 дней с этого момента, то есть с конца августа).
Определенные надежды летчики возлагают на отмену запрета ввоза в Украину бензина, на котором работает практически вся малая авиация (марки AVGAS 100 LL) - соответствующая законодательная инициатива в виде проекта закона размещена на сайте Мининфраструктуры. Чиновники в преамбуле к документу объясняют, что временное снятие запрета (до 2013 г.) «разрешит проблему приобщения малой авиации к перевозкам гостей чемпионата Европы 2012 г. по футболу и позитивно повлияет на имидж страны». Правда в этом есть, говорят пилоты, ведь сейчас бензин этой марки ввозится в страну нелегально в объеме сотен миллионов тонн в год - просто потому, что у авиаторов практически нет альтернативы. Некоторые из них используют автобензин, что негативно сказывается на безопасности полетов и экологии, поскольку для сопоставимых по дальности и нагрузке перелетов автомобильного бензина требуется на порядок больше. Летчики надеются, что после отмены запрета авиакеросин благодаря легализации подешевеет (сейчас на черном рынке он продается по $3,2-3,5 за л) и летающих самолетов станет больше. Авиатор Сергей Никифоров уверен, что увеличение числа полетов даст стимул для развития множества малых аэропортов и аэродромов внутри страны, которые сейчас находятся в упадке.