Убытки России. Сколько теряют авиакомпании РФ из-за санкций
В российской авиаотрасли по итогам первого квартала 2022 года подсчитали рекордные убытки в 1 млрд долларов. Авиакомпании вынуждены разбирать самолеты на запчасти, чтобы оставаться "на лету".
TRAVEL РБК-Украина узнало у авиаэкспертов, что ждет российские авиакомпании из-за санкций в будущем.
Санкции вызвали рекордные за последние 8 лет убытки
Совокупный убыток по операционной деятельности всех российских авиакомпаний за 3 месяца 2022 года составил 61,1 млрд рублей (более 1 млрд долларов) – рекордные потери за последние 8 лет, отмечается в докладе Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта РФ.
Согласно данным документа, в мае пассажиропок сократился на 24% по сравнению с прошлым годом, а грузопоток – на 75%.
Среди причин – санкции против российской авиации из-за войны в Украине и закрытие аэропортов на юге страны. Также отмечается, что в июне пассажиропоток российских авиакомпаний сократился в годовом выражении примерно на 20%.
Отмечается, что "грузовые перевозки практически остановлены, в первую очередь, из-за закрытия международных перевозок". На восстановление грузопотока до окончания санкций в организации не надеются.
Около 700 самолетов украдены Россией у Запада
Те цифры, которые озвучиваются из РФ про убытки, очень занижены. Дело в том, что официальную статистику Росавиация перестала публиковать в конце февраля. Реальные цифры отличаются как по количеству рейсов, так и числу пассажиров, отмечает в комментарии РБК-Украина эксперт по авиационному праву, партнер юридической фирмы "Анте" Андрей Гук.
Он объясняет: в России есть около тысячи самолетов, из них приблизительно 700 (уровня Boeing, Airbus, Embraer) – подсанкционные.
"Только 700-800 самолетов были в лизинге, и они должны были быть возвращены. И в значительной мере они Россией просто украдены – национализированы и заведены в свой реестр, что в международной авиации недопустимо. И это означает, что такие самолеты не могут летать в международные рейсы", – говорит специалист.
А на внутренние рейсы, по которым самолеты могут летать, все равно нельзя поставлять запчасти для ремонта. И именно поэтому в случае поломки самолета где-то в РФ его не могут отремонтировать с официальными запчастями в официальной организации технического обслуживания.
"И это тот ресурс, о котором говорят, что его уже нет. Это заставляет разбирать некоторые самолеты для ремонта других. По моему мнению, ресурса у российских авиакомпаний уже нет - есть случаи, что самолеты разбирают", – отмечает эксперт.
Он поясняет: если самолет иностранной компании залетит в Россию и там поломается, то для ремонта нужно будет посылать другой самолет с запчастями и техническим персоналом.
"Нужно понимать, что еще сохранившиеся внутренние перевозки без международных не могут быть прибыльными в принципе. Потому что внутренние рейсы в любой стране всегда связаны с международными, за счет которых авиакомпании получают прибыли", – рассказывает Андрей Гук.
"Внутренними силами справиться с этим в РФ не способны"
Также в России больше нет такой сети международных рейсов, которая была ранее. Речь не идет даже про 50% от былых масштабов, уверен Андрей Гук. Это значит, что убытки нарастают в геометрической прогрессии. Собеседник считает, что удержать сегодня авиацию в России может только государственная поддержка.
"Нормальные авиакомпании, соблюдающие стандарты безопасности, уже бы остановили полеты. Можно увидеть пример Ирана, где самолеты как-то летают на "металлоломе" десятилетиями. Но вопрос в том, какая безопасность и комфорт таких полетов. И цена – ремонтировать и эксплуатировать такой самолет без доступа к запчастям становится чрезвычайно дорого", – говорит он о будущем подсанкционных самолетов.
По его словам, в России не только начался разбор самолетов на запчасти, но уже разрушается инфраструктура. Заморожены целые терминалы в аэропортах.
"Внутренними силами справиться с этим "идеальным штормом" в авиации РФ не способна", – считает Андрей Гук.
Ради дотаций государства в России изнашивают оставшийся флот
Большие убытки в российской авиации декларируются с большой поправкой на то, чтобы получить дотации от государства. Из-за этого такие цифры в общем-то "рисуются", считает авиаэксперт Владимир Беленький.
"С другой стороны, убытки они получают. Потому что сейчас крупнейшие авиакомпании России – группа "Аэрофлот" и "Сибирь" (S7) – обе ждут дотаций. Чтобы их получить, они должны перевезти определенный объем пассажиров – на уровне 80-90% от объема прошлого года", – объясняет он.
Поэтому ради большего пассажиропотока авиакомпании начинают летать по России и открывают рейсы везде, куда только можно.
"Такого количества рейсов во Владивосток и в регионы не было никогда. Они ставят очень много рейсов, самолетов. При этом акции не заканчиваются, билеты продаются по каким-то очень низким ценам", - говорит Владимир Беленький.
Чем больше летают самолеты, тем быстрее происходит износ. Но эксперт уверен: сегодня в большинстве своем авиакомпании на ресурс самолетов не смотрят, а живут сегодняшним днем, текущим годом, чтобы получить свои дотации и продержаться.
"На сегодняшний момент они задействовали около 80% своих самолетов – это достаточно большое количество. Остались какие-то 20%, которые в будущем пойдут на запчасти. Мое предположение – это делается из-за того, что ресурса самолетов у них в этом году точно хватит долетать, не разбирая большое количество машин", – говорит он.
Дотации нужны, чтобы выплачивать зарплаты, заправлять самолеты, оплачивать хендлинг в аэропортах. Если раньше авиакомпании получали прибыль от перевозки пассажиров, то сейчас массово летают себе в убыток, чтобы в конце года получить дотации.
Когда начнется массовый разбор самолетов на детали
Авиакомпании в РФ продолжают летать на Boeing и Airbus, но у них есть еще свой Sukhoi Superjet, обращает внимание Владимир Беленький.
"Если под Airbus и Boeing можно хоть как-то ввезти "серым импортом" какие-то запчасти, то на Sukhoi это сделать практически невозможно. Потому что это уникальный самолет, который не продается и не выпускается нигде больше в мире. Если эта запчасть идет – все знают, что она идет на Sukhoi. Он под санкциями на 100%. А там – большая доля западных комплектующих", – рассказывает он проблемах с деталями и невозможности обойти санкции для российского самолета.
По мнению эксперта, в этом году массовой разборки самолетов на запчасти еще не будет. Когда ввели санкции, российские компании не вернули не только самолеты лизингодателям, но и двигатели и большие агрегаты, которые тоже находились в лизинге в России.
"То есть какой-то запас комплектующих у них был. Быстрее всего изнашиваются тормоза и покрышки самолетов – россияне хвастаются, что какими-то своими обходными путями их заменяют и ремонтируют. Но этого надолго не хватит. Поэтому думаю, со следующего года они начнут разбирать самолеты, и этот процесс будет нарастать. В этом году долетают, и если и будут единичные случаи "каннибализма", то в следующем это будет более массово – 20-25% своего флота они могут пустить на запчасти, если не найдут какую-то серую схему по импорту запчастей", – делится своим видением эксперт.
Он приводит пример: российский Azur Air на сегодняшний момент из 22 самолетов эксплуатирует примерно 11.
"Есть официальное письмо о том, что остальные самолеты не будут использоваться, чтобы беречь их ресурс. Это говорит о том, что те самолеты будут использоваться либо как доноры, либо сначала по максимуму будут использовать эти самолеты, а потом будут брать запасные. Они рассчитали, что 50% самолетов им надо как доноры", - говорит Владимир Беленький.
Производство самолетов в РФ "завязано" на иностранных комплектующих
Эксперты скептически оценивают новые заявления российских властей о создании своих новых самолетов в ближайшие годы.
"Самый современный самолет, который хвалит Россия - Sukhoi Superjet, который на 80% делают из иностранных комплектующих. Например, двигатель в нем – совместно российско-французского производства, которое уже под санкциями.
То есть двигатели на этих самолетах уже не могут быть отремонтированы и заменены. Нереально, что они построят свои самолеты – российского производства по факту просто нет, оно полностью "завязано" на иностранных комплектующих, и заменить нечем", – отмечает Андрей Гук.
Однако не стоит ждать, что российское авиасообщение остановится – этого не произойдет в ближайшие два года, отмечает Владимир Беленький.
"Россияне собираются начать строить Ту-214, но первые самолеты массово они смогут построить к концу 2030 года, а до этого 1-2 самолета ситуацию никак не изменят", – считает он.
Напомним, мы писали, что WizzAir продолжит выдавать бесплатные билеты украинцам.