"Будуть падати частіше". Через санкції літаки в РФ ламаються та роблять аварійні посадки
Учора, 2 листопада, в Росії екстрено приземлився літак "Уральських авіаліній", у якого лопнули чотири колеса. До цього у суден перевізника відмовляли системи навігації та виникали інші технічні проблеми.
Як західні санкції впливають на цивільну авіацію РФ та до яких наслідків може призвести експлуатація пасажирських літаків без належного сервісу, TRAVEL РБК-Україна розповів авіаексперт Богдан Долінце.
Екстрені посадки в "Уральських авіаліній" трапляються щомісяця
2 листопада літак А-320 "Уральських авіаліній" екстрено приземлився в аеропорту Іркутська. На фото очевидців видно, що у судна лопнули 4 колеса. Зазначається, що літак із 70 пасажирами 5 членами екіпажу прямував із Душанбе.
Прес-служба аеропорту підтвердила російським ЗМІ, що у Airbus A320, який виконував рейс Душанбе-Іркутськ, відбулося руйнування пневматиків (покришок). Між тим, цим літом літаки авіакомпанії "Уральські авіалінії" щомісяця здійснювали аварійні посадки.
Наприклад, 30 червня причиною екстреного приземлення в аеропорту Кольцово стало спрацювання сигналізації про можливу поломку системи навігації. 3 серпня у літака на висоті 11 тисяч метрів відмовила система навігації. 4 серпня причиною екстреної посадки стали "технічні проблеми". 6 вересня літак аварійно приземлився через несправність у системі шасі.
Між тим, на сайті перевізника зазначається, що "Уральські авіалінії" – одна з найбільших російських авіакомпанії. У їхньому флоті – 52 лайнери Airbus, які експлуатували на умовах операційного лізингу.
Через санкції безпека польотів літаків Airbus викликає занепокоєння
26 лютого ЄС заборонив поставки запчастин, технічне обслуговування та страхування літаків у РФ. До цих санкцій приєдналися США, Канада та Великобританія. Найбільший удар від заборони постачання запчастин прийшовся по перевізникам, які експлуатували американські літаки Boeing та європейські Airbus.
Між тим, в кінці жовтня у французькій авіакомпанії Airbus висловили стурбованість з приводу безпеки польотів їхніх літаків у Росії. Адже санкції не дозволяють поставляти запчастини та оновлювати програмне забезпечення.
"Ми стурбовані умовами технічного обслуговування, оскільки насправді літаки багато літають. Через санкції ми не можемо по-справжньому контролювати та підтримувати російських клієнтів так, як це робимо з іншими клієнтами у звичайний час", – сказав виконавчий директор компанії Гійом Форі.
"Половину літаків у наступний рік-півтора доведеться пустити під ніж"
Починаючи з липня-серпня російські авіакомпанії заявляли, що частину літаків вони пустили "під ніж" – фактично борти поставили на парковку і потроху з них забирають запчастини, щоб підтримувати в льотному стані іншу частину флоту каже Богдан Долінце.
"Як правило, йдеться про обсяг від 10 до 30% флоту в залежності від типу та кількості літаків, які ці авіалінії експлуатують. Ще десь в кінці серпня російська авіавлада почала звертатися до IСAO (Міжнародна організація цивільної авіації – ред.) з проханням зменшити санкції по певним типам авіаційного обладнання, мотивуючи це тим, що обмеження негативно впливають на безпеку польотів", – розповідає експерт.
Фото: Починаючи з липня-серпня російські авіакомпанії заявляли, що частину літаків вони пустили "під ніж" (wikipedia.org)
Санкції проти російської авіації в першу чергу стосувалися літаків Airbus, бо ситуація з Boeing дещо простіша: у них "сірий імпорт" для деяких країн вже був досить розвинутий, тобто можливість для нелегального підсанкційного ввозу товарів зберігалася, звертає увагу він.
"Але ця можливість все одно є обмеженою, і забезпечити весь флот російських авіакомпаній методами сірого імпорту нереалістично. Десятки літаків ще можна підтримувати – можливо, навіть до сотні. Але на території РФ перед початком війни експлуатувалося понад 700 різних типів літаків Boeing і Airbus. Доведеться до половини цих літаків у наступний рік-півтора "пустити під ніж", – вважає Богдан Долінце.
За прогнозом експерта, якщо санкції щодо постачання запчастин не будуть послаблюватися, до кінця 2024-25 року всі ці літаки можуть бути виведені з експлуатації у зв'язку з неможливістю підтримувати їхню льотну придатність та безпеку польотів.
Штучне збільшення ресурсу літаків призводитиме до катастроф
Частота аварійних посадок російських літаків не є нормальною для авіації, зауважує фахівець. У жовтні вийшов звіт ICAO щодо безпеки польотів та частоти інцидентів, у якому РФ отримала "червону картку".
"Тобто її було переведено в категорію країн, в яких рівень авіаційної безпеки наближається до небажаного для експлуатації. Кількість відмов на кількість рейсів у РФ дійшла до рівня країн з найнижчим рівнем – окремих країн африканського союзу, які багато років знаходяться під санкціями й де порушуються технології обслуговування і підтримання льотної придатності літаків", – пояснює Богдан Долінце.
Таке зниження рівня безпеки може свідчити про те, що старе обладнання не просто знімається і ставиться на інші літаки, а фахівці самостійно продовжують його ресурс. За правилами після певної кількості годин експлуатації обладнання мають зняти й відправити у сертифікований сервісний центр, де визначають, чи його можна надалі експлуатувати.
Фото: У жовтні вийшов звіт ICAO щодо безпеки польотів та частоти інцидентів, у якому РФ отримала "червону картку" – авіаексперт (unsplash.com)
"Якщо сервісні центри на території РФ були позбавлені сертифікатів на проведення таких робіт, тобто вони на свій страх і ризик продовжують ресурс такого неліцензійного обладнання. Швидше за все використовують якісь місцеві замінники обладнання. Що в кінцевому результаті може призводити до збільшення кількості авіаційних інцидентів та катастроф", – наголошує фахівець.
Він звертає увагу, що така картина спостерігається по свій цивільній авіації Росії в цілому, але проблема особливо гостро помітна в компаніях, які експлуатують старіші літаки.
"Новому літаку, якому 2 роки, регламентні роботи можуть проводитися раз у 2-3 місяці або півроку, а літак, якому 15 років – ледь не щомісяця. У зв'язку з накопиченням неможливості нормального обслуговування, вони по всім літакам збільшують відтермінування перед технічними роботами – додають кілька сотень годин нальоту, кількість злетів і посадок", – пояснює Богдан Долінце.
Якщо таке відбувається масово по великій кількості обладнання, то призводить до зниження безпеки польотів. Крім того, Росія дозволила своїм компаніям значно вужчий перелік критично необхідного обладнання, без якого не можна злітати, ніж передбачають регламенти заводу-виробника.
"Ми бачимо, що це призводить до накопичувальної помилки, яка в цивільній авіації призводить до катастрофи. Те, що літаки з пасажирами будуть в Росії падати частіше – це реалії, які чекають їхній авіаринок, якщо їм не вдасться розв'язати питання з доступом до технологій, до обслуговування та запчастин", – зауважує експерт.
Тим часом російських пілотів пасажирських авіакомпаній продовжують призивати на війну з Україною. Ми писали, що відбувається з авіацією РФ на тлі мобілізації.
Також авіакомпанія МАУ зупинила рейси своїх літаків у Європі: названо причину.