Світові тренди автобусного ринку та екологізація – як вплинуть на пасажирські перевезення в Україні

Місяць тому у Брюселі відбулася знакова для сектору пасажирських перевезень подія – виставка Busworld 2025. Вона стала віддзеркаленням не лише реальності – того, що відбувається у виробництві транспортних засобів, нових технологічних розробках, а й амбіцій та трендів – того, що відбуватиметься із цими сегментами в найближчому майбутньому.

Busworld 2025 – виявилася рекордною у всіх сенсах. 559 експонентів з 40 країн світу, 238 демонстраційних транспортних засобів, 45 тисяч відвідувачів зі 116 країн. Ця виставка не лише відобразила поточний стан галузі, але й сигналізувала про глобальні зрушення: незворотний перехід до zero-emission (ZE) технологій, зміна географії виробництва та посилення конкуренції з Азії.

Ключова подія – історичне перевищення Китаєм Німеччини за кількістю експонентів (85 проти 68), що символізує "азіатський поворот" у європейському автобусному ринку. Лідером є Туреччина, яка представила 107 експонентів. Якщо говорити про частку, то цього року на Туреччину припадало 19% експонентів, на Китай – 15%, а на Німеччину – 12%.

В цілому можна говорити про формування нових центрів виробництва електробусів. Це Туреччина, яка стала базою для європейського ринку в момент, коли Mercedes-Benz та MAN налагодили там виробництво автобусів. Ми також бачимо такі приклади, як Volvo Buses, що спочатку була релокована в Польщу, а тепер працює з єгипетським виробником кузовів для своїх міських автобусів.

Переконаний, що географія виробництва суттєво зміниться протягом наступних кількох років, у тому числі через виклики, пов’язані із безпекою ланцюгів постачань.

Кліматичні цілі – пріоритет

Транспортний сектор є критично важливим для досягнення кліматичних цілей, оскільки він є одним із найбільших джерел викидів. Його декарбонізація — ключ до сталого майбутнього.

Головна мета "Європейської зеленої угоди" – зменшити на 55% чисті викиди парникових газів до 2030 року порівняно з рівнем 1990 року і таким чином стати першим кліматично нейтральним континентом. Згідно з даними Європейського агентства з охорони довкілля, транспортний сектор генерує близько 23% викидів парникових газів в ЄС, з яких 72% припадає на автомобільний транспорт.

Саме тому серед завдань, які стоять перед урядами та виробниками – перехід до екологічно чистого транспорту – електромобілі, електробуси, та транспортні засоби, що працюють на водневому паливі.

Послідовна політика європейських урядів і постійне просування екологічного порядку денного призвели до тектонічних зсувів у виробництві екологічно чистого транспорту.

Ринок електробусів зростає

За даними Європейської асоціації виробників автомобілів (АСЕА – торгова асоціація 16 найбільших виробників автомобілів, фургонів, вантажівок та автобусів у Європі), реєстрація нових автобусів у ЄС зросла на 3,6% за перші три квартали 2025 року, досягнувши загальної кількості 28 417 одиниць.

Тут слід зауважити, що автобусами ACEA визначає всі пасажирські транспортні засоби вагою понад 3,5 тонни та об’єднує електричні та гібридні моделі з підзарядкою від мережі.

Ринок електробусів демонструє зростання (фото: пресслужба KLR Bus)

Серед основних ринків зростання лідирували Польща (+16,9%) та Німеччина (+12,8%). При цьому частка реєстрації нових електроавтобусів в ЄС зросла до 22,7% в порівнянні з аналогічним періодом минулого року.

Вражаюче зростання продемонстрували Швеція (+684,3%) та Бельгія (+389,3%). Також в асоціації фіксують падіння реєстрації гібридних електробусів на 32,7%. Спостерігається зниження кількості реєстрації дизельних автобусів на 0,1%.

Наведу також дані Центру майбутньої мобільності McKinsey. В їхньому дослідженні "Don’t miss the bus: New strategies for European bus and coach OEMs", опублікованому наприкінці жовтня, прогнозується, що європейський ринок електричних автобусів значно зросте протягом наступного десятиліття.

Продажі міських автобусів з нульовим рівнем викидів (ZE) збільшиться вдвічі до 2030 року – з 9000 сьогодні до 18 000-21 000 – щоб досягти цільових показників викидів. До 2035 року продажі зростуть до 24 тисяч одиниць. Очікується, що продажі міжміських автобусів ZE зростатимуть за аналогічною траєкторією.

Аналітики McKinsey також вказують на збільшення присутності китайських виробників на європейському ринку, заявляючи, що "з усіх нових компаній, що виходять на ринок, китайські виробники оригінального обладнання найуспішніше позиціонували себе зі своїми пропозиціями автобусів ZE, які переважно представлені в нижчих цінових діапазонах, і тепер займають 21-відсоткову частку цього сегменту".

Також варто звернути увагу на опитування покупців автобусів, проведеним аналітиками McKinsey: 50% операторів знайомі з провідними китайськими брендами автобусів і майже 60% з них готові розглянути можливість переходу з європейського бренду на китайський, за умови, що ціна останнього буде меншою на 10-20%.

Окремо треба згадати про індійських виробників. Компанія JBM вже створила європейську структуру та працює над виходом на ринок ЄС. І все це відбувається на тлі поглинання індійським автогігантом Tata Motors італійської Iveco Group в липні цього року.

Що ж стосується глобального ринку електроавтобусів, то за даними Research and Markets, до 2030 року він зростатиме щороку на рівні 14,2% (CAGR), а його обсяг становитиме за 5 років 37,5 млрд доларів США.

В організації це обумовлюють наступними причинами: "Зростаючий інтерес до електричних автобусів зумовлений, головним чином, глобальними ініціативами, спрямованими на скорочення викидів вуглецю та сприяння сталому міському транспорту. Державні субсидії та стимули для транспортних засобів з нульовим рівнем викидів відіграють вирішальну роль у прискоренні їх впровадження".

Якщо говорити про специфікацію, то у Research and Markets очікують, що після 2024 року найбільшу частку ринку, найімовірніше, захопить сегмент 9-14 метрів. Такі автобуси середньої місткості (40-80 пасажирів) поєднують оптимальну пасажиромісткість із високою маневреністю, що ідеально відповідає вимогам міського середовища.

Виробники активно інвестують у цей клас, реагуючи на попит на ефективні рішення для міст. Сегмент автобусів із запасом ходу понад 320 км на одному заряді стане найдинамічнішим.

Від себе зауважу, що стрімкий розвиток технологій однозначно сприятиме зростанню запасу ходу автобусів. Вже на цій виставці була представлена модель китайського виробника Yutong – автобуси серії U доступні в 10, 12, 13, 15 та 18-метрових версіях з низьким входом та низькою підлогою, включаючи як одно-, так і двоповерхові моделі. Їх місткість – від 57 або 90 місць, вони обладнані акумуляторною батареєю ємністю 662,75 кВт·год, що адаптується до різних експлуатаційних потреб.

Максимальний запас ходу такого автобусу становить 850 км. Сьогодні ці автобуси вже працюють у понад 14 країнах.

І буквально кілька слів про паралельний процес. Про практики, які застосовуються у великій кількості європейських міст, щоб мінімізувати викиди в певних зонах.

Екологізація європейських міст

Протягом останніх двох десятиліть Європою шириться практика обмеження руху транспортних засобів, що виділяють велику кількість забруднюючих речовин. Все більше міст запроваджують зони з низьким рівнем викидів (Low Emission Zones – LEZ), ультранизьким рівнем викидів (Ultra Low Emission Zones – ULEZ) і нульовим рівнем викидів (Zero Emission Zones – ZEZ).

Їх мета – поліпшення якості повітря і захист здоров'я містян. Для досягнення цієї мети, вони також активно працюють над зниженням рівня викидів вихлопних газів і просувають екологічні види транспорту.

Виставка автобусів Busworld 2025 (фото: пресслужба KLR Bus)

В сусідній Польщі перша LEZ-зона почала працювати з 1 липня 2024 року. Вона охоплює більшу частину центру міста та обмежує в'їзд транспортних засобів з найбільшими викидами. Вочевидь така практика буде поширюватися і в інших країнах Східної Європи. Згодом і Україна зіткнеться з цим трендом тому потрібно бути готовим і до можливих проблем.

Так, в Інституті європейської екологічної політики попереджають, що подальше розповсюдження LEZ та ZEZ може зустріти частковий опір з боку громадськості та бізнесу, які побоюються нових незручностей та можливих дорогих або нерівномірних соціально-економічних наслідків.

Тож в Інституті запропонували кілька рішень, як місто може запровадити аби залучити до співпраці своїх громадян та бізнес. Зупинюся на них дуже коротко:

• Консультації та залучення зацікавлених сторін
• Комунікаційні зусилля під час впровадження LEZ
• Розробка чіткого та прозорого плану-графіку із зазначенням майбутніх кроків
• Надання та просування альтернативних форм мобільності
• Дозвіл обґрунтованих, обмежених винятків
• Інші заходи, включаючи фінансову підтримку

Ці та інші рішення необхідно враховувати в процесі реалізації державних екологічних стратегій та національних планів з охорони довкілля, а також програм з декарбонізації транспортного сектору.

Висновки для України

Україна, попри війну, не може залишатися осторонь сучасних процесів. І після перемоги саме "зелена" мобільність може стати одним із фундаментів нашого відновлення та інтеграції до ЄС.

В умовах щоденних ударів по українській енергетичній інфраструктурі – від виробництва до розподілу, питання енергетичної стійкості набуває критичного значення для України.

За таких умов розбудова енергомережі, її децентралізація та диверсифікація джерел енергії стають не імперативом, а стратегічною передумовою для модернізації транспортного сектору.

Важливо не лише відновлювати, а й перебудовувати його з урахуванням таких чинників, як диверсифікація та децентралізація енерговиробництва та кліматичні цілі.

Тут бізнес може і має стати партнером держави. Транспортні оператори, виробники, інвестори – всі вони здатні долучитися до створення нових енергетичних рішень: від локальних сонячних станцій на автобусних терміналах до зарядних станцій для нових електробусів. Така співпраця – це не стільки про виживання, скільки про спільне майбутнє.