Від Києва до Дніпра: якими були перші українські вантажівки

До нашого огляду ми включили вантажівки різних класів і з різною долею, але для всіх них характерна тогочасна актуальність технічних рішень.

КрАЗ–222 "Дніпро" (1959 – 1964 рр.)

Один з найбільш масових самоскидів у світі випускався на найпотужнішому "вантажному" автозаводі Європи – Кременчуцькому автомобільному. Цілком сучасна на той час машина була спроектована на Ярославському автозаводі, але потім виробництво передали в українське місто на Дніпрі.

Головними перевагами тривісного самоскида вантажопідйомністю 10 тон і з 6-циліндровим турбодизелем (6,9 л, 180 к.с., 700 Нм) були витривалість, невибагливість в утриманні і великий запас міцності. Що не дивно, адже машина від самого початку проектувалася для роботи на будівництві, в тому числі у віддалених районах за відсутності кваліфікованого сервісу та якісних автошляхів.

Ці особливості згодом стали фірмовими рисами кременчуцьких вантажівок. На фоні наступних кременчуцьких моделей тираж "Дніпра-222" (так теж називали первістка КрАЗу)  був невеликий – 11641 одиниць. Самоскиди працювали на всіх найбільших будівлях тодішньої великої країни і продавались у 26 країн світу.

КМЗ "Київ" (1959 – 1961 рр.)

Повна протилежність кременчуцькому "побратиму" – суперкомпактна вантажівка Київського мотозаводу, який взагалі-то випускав мотоцикли з коляскою. Але триколісний транспорт все більше застарівав і заводчани вирішили перепрофілюватись на більш раціональну малотоннажну вантажівку. Використовувати такі машини планувалось там же, де і багато київських мотоциклів – на перевезеннях невеликих партій товарів в межах населених пунктів.

У заводському КБ та в експериментального цеху КМЗ створили кілька моделей автомобілів, найдосконалішим з яких був КМЗ-4 (1961 р.) – тоді казали фургон, а за теперішніми мірками мінівен. Він мав 0,750-літровий опозитний двигун, разом з системою примусового обдуву розміщений спереду під склопластиковим капотом. Вузли ходової запозичили у горбатого "Запорожця", всі їх навішали на лонжеронну раму. За вантажопідйомності в 500 кг машина розвивала 80 км/год. Тоді побудували два таких фургони і три машини у варіанті з алюмінієвим бортовим кузовом. Вони пройшли первинні випробування, але ті, хто тоді відповідав за інвестиції у нові виробництва, вирішили залишити на конвеєрі КМЗ мотоцикли.

ДАЗ-150 "Українець" (1949 р.)

Машина, про яку, певно, знають найменше серед усіх. Її створили на Дніпропетровському автомобільному заводі – так-так, такий існував протягом кількох років, і будували його спеціально під виробництво цього авто.

Вантажівка, яка згодом отримала назву "Українець", спочатку мала бути повним клоном нового на той час 4,0-тонного ЗІС-150. Але конструкторам молодого дніпропетровського КБ так біло нецікаво – вони вирішили створити свою модель, більш досконалу. І вона справді вийшла кращою за базовий прототип: за місткістю вантажної платформи, дизайном і технологічністю кабіни, конструкцією ходової частини та трансмісії.

Кілька зразків ДАЗ-150 успішно пройшли державні випробування і дослідну експлуатацію на автопідприємствах. Цехи підприємства були готові до масового виробництва чотиритонки, були набрані і навчені кілька тисяч робітників, але… В 1951 році автозавод раптом перепрофілювали на виробництво … ракет. Так, нинішній всесвітньовідомий "Південьмаш" – це той самий Дніпропетровський автозавод.

Коротко

Цікаво відзначити, як (попри неринковий устрій тогочасної економіки!) легко відслідковується намагання інженерів створити конструкцію для конкретних споживацьких запитів і умов експлуатації. І навіть ті машини, які врешті-решт не стали серійними, показали, наскільки були праві їхні творці. Наприклад, завод КМЗ при всій нашій повазі до нього, так і не ставши тоді автомобільним, заклав під себе міну сповільненої дії: ставка на архаїчні мотоцикли з коляскою завела його у глухий кут проблем із збутом, що призвело до повної ліквідації.