Поки не винайшли бензин: парові монстри на дорогах України та Європи

Батьки світового автопрому Г. Даймлер і К. Бенц (до речі, вам нічого не нагадує поєднання їхніх прізвищ?) проектували свої перші у світі автомобілі під конкретне пальне – бензин. Але виявляється, що до його масового поширення людська цивілізація використовувала інший вид пального – і відповідно інші двигуни та транспортні засоби. Чому потужні і міцні локомобилі здали позиції і поступилися місцем іншим машинам – тендітним автомобілям з бензиновими ДВЗ?

Інженери, які не чекали ДВЗ

Перш ніж передові науковці і практики сконструювали працездатний двигун внутрішнього згорання (ДВЗ), людство протягом півстоліття користувалося транспортом з двигуном зовнішнього згорання – так званою паровою машиною. І відповідно, існували транспортні засоби на його основі.

Але спочатку були паровози, які їздили по рейках. Паралельно з їхнім поширенням, починаючи з 1820-30-х років, тодішні інженери почали спроби запустити їх не по рейках, а просто по дорозі. Проте, проблем було більше, ніж результатів: при вазі близько 10 тон паротяги загрузали в землю. Були проблеми й іншого, нетехнічного порядку: маленький паровик зробити не виходило, а великий, по-перше, не був доступним, а по-друге, з його масо-габаритними особливостями був потрібен обмеженому колу потенційних споживачів. Але врятувало ситуацію, як не дивно, сільське господарство.

Паровий транспорт на селі

Поки на залізниці парові двигуни тягали вагони, у промисловості і на селі вони використовувалися як стаціонарні джерела потужності. До парової машини підключали різного роду верстати, млини, водяні насоси, молотилки, віялки тощо. Настав так званий вік пари, і парову машину навчили замінювати собою навіть коней: в Європі випускалися парові плуги, що мали вигляд лебідки з тросами, блоками та рамою з оборотними лемішами. 

На користь поширення таких двигунів була доступність палива, тим більше що часто його не доводилось купувати. Селяни кидали в топку те, що валялося під ногами, а також відходи власного виробництва: дрова, торф, солому тощо. Нарешті, використовували і традиційне вугілля.

Паросилові установки першої половини ХХ століття мали потужність близько 6 – 10 кінських сил при обертах на валу порядку 100 – 110 об./хв. Обертовий момент (характеристика, супутня потужності) тоді не вимірювався, хоча традиційно для будь-якої парової машини він був значним.

Важливий момент: у ХІХ ст. окремому фермеру такий високотехнологічний силовий агрегат був явно недоступний. Але його брали в оренду погодинно, і тому парові машини почали монтувати на раму з колесами. Завдяки чому кілька коней або волів перетягували цю парову енергетичну установку від села до села, від ферми до ферми, а то й від одного поля до іншого.

На власному ходу

Природно, що було нерозумним тягати кіньми двигун, який сам мав потужність у десять кінських сил. Тому конструктори цих пересувних силових агрегатів врешті решт спромоглися підключити до коліс трансмісію, яка передавала на них потужність власного двигуна. Також додали механізм повороту однієї пари коліс, щоб отриманий самохідний транспорт вписувався у повороти шляхів.

Так мало не випадково з’явився і став поширеним перший безрейковий механічний транспорт – локомобіль, він же рут’єр.

Парові автомобілі першої генерації

Відразу ж з’явилися суто транспортні модифікації локомобілів: тягачі, сільськогосподарські трактори, будівельні котки. Цікаво, що локомобіль, найближчий до сучасного авто за призначенням, був тягачем. І він возив вантажі не на собі, а на причепі. Утворювалися навіть цілі невеликі потяги з вантажних візків.

І все одно їздив паровий транспорт здебільшого на селі та поза містом, адже на вулицях тодішніх міст та містечок ці велетні були недоречними: чорний дим, шум пари та механізмів плюс габарити засмучували мешканців та їхніх коней.

Але це не завадило локомобілям різних типі стати цілком поширеною технікою в розвинених регіонах Європи та Америки.

Не переплутайте!

Зазначимо, що парові тягачі та трактори добензинової епохи не можна плутати з паровими автомобілями початку ХХІ століття – тобто з тими, які доволі довго і успішно конкурували з бензиновими авто і ще – з першими електромобілями. Але це вже тема іншої розмови. А тут на захист паровиків другого покоління скажемо хіба що те, що вони були таки дійсно автомобілями: легкими, компактними, динамічними. І навіть споживали вони часто не вугілля і не дрова, а гас чи нафту. Проте, бензинові автівки врешті решт виявилися більш зручними.

Коротко

Отже, ті дорожні парові монстри вимерли, буквально як динозаври – вони виявилися надто важкими і великими для того, щоб бути масовими і загальнодоступними. Але вони стали базою – у тому числі і в суспільному плані – для появи і розвитку більш зручних машин з двигунами внутрішнього згорання. А ще є відомий факт: легендарний Генрі Форд вперше замислився про побудову загальнодоступного механічного транспорту, коли ще підлітком побачив у полі локомобіль.

При підготовці статті були використані матеріали Autocentre та Motor.